是分析无信号交叉口的基本理论，其主要参数为临界间隔和跟随时间。临界间隔是次要车流中所有驾驶员在相似位置能接受的最小间隙，只有在主要车流的车辆间隙至少等于临界间隙时，次要车流的驾驶员才能进入交叉口。同时，在一个非常长的间隙中会有多名驾驶员从次路上进入交叉口，这个较长的时间间隙称为跟随时间，即在较长时间间隙中进入交叉口的次要车流车辆间的车头时距。可插车间隙就是研究无信号交叉口临界间隔和跟随时间的估计和间隙大小分布而产生的（见图）。

临界间隔和跟随时间这两个参数受主干道车流影响，同时也受驾驶员操作的影响，操作难度越大，临界间隙和跟随时间越长。在一个操作中，通过不同的车流时，驾驶员需要的临界间隙也不同，如一个通过几股不同车流的转弯动作可能使驾驶员需要在每股车流中有不同的临界间隙。可插车间隙的研究对临界间隔和跟随时间的估计在技术上主要包括两种：基于接受间隙驾驶员数量和间隙大小进行回归分析和分别估计临界间隔和跟随时间的独立分布。无信号交叉口运行状况主要受不同车流中车辆间隙的分布影响，较小的间隙通常被拒绝，间隙大小由车辆到达规律决定，通常用随机到达，即到达时间服从负指数分布。在大流量时，采用移位负指数分布，在考恩（Cowan）的分布模型（M3）等更加复杂的模型中，采用二分分布更多，即假设存在一部分车辆是自由的，不受相互影响，以大于最小车头时距运行，其他车辆在队列中聚集运行，同样存在一个车头时距分布。

可插车间隙示意图

由于驾驶员进入或者穿越交通流必须判断潜在的冲突车辆与自己车辆之间的距离，并做出决策是否进入或者穿过。因此，可插车间隙对于无信号交叉口（如让路控制）、右转车辆通行能力、无人驾驶等具有重要的研究价值，尤其是路口通行能力的计算。