1952年《罗马公约》是对1933年《罗马公约》的修订。1933年《罗马公约》是国际上第一部关于对地面第三者责任赔偿的公约。1933年《罗马公约》虽然生效，但批准国家很少。而1938年9月，在布鲁塞尔签订的《补充1933年在罗马签订的 <关于统一关于航空器对地面（水面）第三者造成损害的某些规则的国际公约> 的议定书》（又称1938年《布鲁塞尔保险议定书》）亦未能生效。1933年《罗马公约》及其1938年《布鲁塞尔保险议定书》从其诞生就注定是失败的，其所设置的责任限额制度对于当时航空运输不发达的国家而言，事实上存在着两难的处境：限额过高其国内航空承运人无法承受；限额过低其公民可能无法得到较好的保障。而当时的航空发达国家则面临着过高限额会摧毁其正在发展的航空运输业的困境，而20世纪30年代的航空事故并不少见，这可能意味着高额的赔偿；而限额过低又可能导致航空公司对提高安全运输方面投入的不足。其所设置的限额对任何国家似乎都是不能接受的，同时公约的现金提存等保证制度又加大了承运人的资金需求，使其一部分资金被冻结闲置，这是承运人不愿意看到的。故此，无论1938年《布鲁塞尔保险议定书》如何调整，都不能避免公约的制度配置在一个不偏不倚状态下所可能导致的诸国背离的结局。此后历经二战的洗礼，航空器对地（水）面第三方的侵权责任制度基本停止了发展。国际民航组织于1947年设立了一个法律小组对1933年《罗马公约》进行修订，此后在艾伍教授的领导下，一个以取代1933年《罗马公约》的新的公约文本被1952年9月到10月的罗马国际航空私法会议所通过，即1952年《罗马公约》。

1952年《罗马公约》继承了1933年《罗马公约》的部分内容并做了修订。在适用范围上，1952年《罗马公约》第23条以缔约国登记的航空器在另一缔约国领土造成的损害为适用范围，并将公海上的船舶或航空器视为登记国的领土。公约还排除了对飞行中的航空器及其上的人或物、受害人与航空器运营人存在合同关系、国家航空器所造成的损害等不适用。就责任原则、赔偿义务人、适用责任限制制度等方面，1952年《罗马公约》基本继承了1933年《罗马公约》的规定。只是在总括责任限额上改变了1933年《罗马公约》统一按照航空器重量的标准，改为按照航空器的重量超额累进制，共设置5个层级，航空器重量为1000千克及以下按50万法郎；超过1000千克不足6000千克的部分，每超过1千克增加400法郎；超过6000千克不足20 000千克的部分，每超过1千克增加250法郎；超过20 000千克不足50 000千克的部分，每超过1千克增加150法郎；超过50 000千克的部分，每超过1千克增加100法郎。同时规定了人身伤亡每人不超过50万法郎的单位责任限额。如果地面损害的总额超过了上述最高赔偿限额时，各受害人获得的赔偿数额按比例减少。实际使用中是先使用单位责任限制，后使用总括责任限制。此外公约还规定了运营人的责任担保，增加了国家保证，删除了无充分保证条件下航空器运营人丧失责任限制权利的内容。同时规定了受害人的直接诉讼的权利。

1952年《罗马公约》在基本制度上虽继承了1933年《罗马公约》的精神，但总体上提高了责任限额，规定了针对保险人或担保人的直接诉讼权利，对地面第三人的保护无疑跃上了一个新的台阶。然而，1952年《罗马公约》无疑患上了国际航空法的“限额综合症”，各国基于是否应当设置限额和限额高低的问题一直争议不断。此外，1952年《罗马公约》规定的担保方式也不能得到所有国家认同，其管辖法院限于损害发生地国法院，这在一定程度上为航空器登记国所排斥。加之各国国内法与此公约往往具有不同的规定，如责任归责原则方面并无统一的做法，同时此公约对部分损害如噪音损害、核问题等不适用也降低了其可接受性。因此，此该公约同其前身一样，并不成功，现仅有49个国家或地区批准，而一些国家已经或将试图退出该公约。