①按市民出行目的及生态服务功能，分为交通功能自行车道、休闲运动功能自行车道、连接城市遗产功能自行车道和生态教育功能自行车道四种类型。

②按路权使用情况可以分为四类：

自行车专用道路。只有自行车可以通行，不允许行人或者机动车进入，可避免自行车与其他非自行车出行工具的冲突，是自行车道的最高形式（图1）。此车道的设计多用于自行车流较大的主要干道，自行车专用道路应将大型旅游景点、城市中心与交通枢纽连接，道路方向要尽量与城市主要交通走向一致，以降低高峰时期自行车流对机动车正常行驶的干扰。

图1 自行车专用道路

实体分隔的自行车道。用护栏或者绿化带使之与机动车道分离，只允许非机动车通行（图2）。这种自行车道在路段上能消除自行车与其他车辆、行人的冲突，但经过交叉口时自行车不可避免地要与机动车混合，多用于全市性的自行车干道和各交通区之间的主要联系通道或三幅路上。

图2 实体分隔自行车道

划线分隔的自行车道。在单幅路机动车道的两侧，布置于机动车道两侧的自行车道，用划线的方式与机动车道隔离（图3），设置成本较低。因为仅使用划线隔离，自行车没有完全与机动车分离，安全性不高，但可以通过明显、全面的路面标识系统提高安全度。这种道路设计适用于交通量不大时交通区间及交通区内部的道路。

图3 划线分隔自行车道

混行自行车道。自行车与机动车在无分隔标志的同一道路内行驶，大多数设置于交通量较小的居民街道系统或交通区域之间。这种设置形式便于调节高峰小时的车流，使道路的效益能够充分发挥，但缺点在于其安全性较差，机动车与自行车相互干扰，两者的速度都会受到影响。

为了明确不同道路的自行车功能和作用，体现自行车道路级别与传统城市道路级别之间的差异性与关联性，将不同等级的自行车道的宽度分为三级：

①一级自行车道：以满足城市相邻功能组团间或组团内部较长距离的通勤联络功能为主，自行车流量很大，同时承担通勤联络、到发集散、服务周边等多种复合型功能，是自行车网络的骨干通道。主要分布在城市相邻功能组团内部通行条件较好、市民通勤联络的主要通道上，以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路为主。

②二级自行车道：以服务两侧用地建筑为主，自行车流量较大，自行车交通行为以周边地块的到发集散为主，与两侧建筑紧密联系，但中长距离通过性自行车交通比例较小，是自行车网络的重要组成部分。主要分布在城市主（副）中心区、各类公共设施周边、交通枢纽、大中型居住区、市民活动聚集区等地区的次干路以及支路。

③三级自行车道：以直接通过为主，自行车流量较小，与两侧建筑联系不大，是自行车网络的延伸和补充。主要分布在两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少地区的各类道路。

美国自行车道多为两车道，《道路通行能力手册》（2010）中规定，自行车道的最小宽度应该是1.5米（5英尺）。美国公路与交通官员协会（AASHTO）推荐，在低流量的情况下，单独的自行车道宽3米，最小宽度为2.4米。

城市主、次干路和快速路辅路的自行车道，应采用机非物理隔离。城市支路上的自行车道，可采用非连续式的物理隔离。

①机非物理隔离形式包括绿化带、设施带和隔离栏，条件允许时采用绿化带或设施带。

②城市支路采用非连续式物理隔离时，间隔距离不宜过大，既要方便行人和自行车灵活过街，又要防止机动车驶入自行车道。

③非物理隔离形式包括自行车道彩色铺装、彩色喷涂和划线，应有明确的自行车引导标志。

当上下游自行车道隔离形式不一致时，应注意路口处的衔接引导，方便骑车人快速识别、规范行为。

汽车、自行车、行人等各种交通方式均有各自的特性。从交通安全顺畅、行车与步行舒适要求等考虑，将多种交通方式共同行驶的混合交通流予以合理分离，可以保证各交通方式均能安全顺畅的通行。国内外均认为分离的基准应当以自行车或汽车流量的大小、流速的高低为依据，当然也要考虑到城市的用地与经济等因素。

除快速路主干路外，城市各等级道路应设置自行车道。其配置需要充分考虑现有的交通水平和行为，充分的安全缓冲，以保护骑自行车的人和移动的车辆以及禁止机动车行驶和停车侵占自行车道。

自行车道与步行道应分开设置，自行车道应设置在车道两侧。在单行道上，自行车道通常应该放在街道的右侧，避免与机动车交通发生干扰。

路段自行车道设置形式应满足如下一般规定：

①各级自行车道原则上设置在主次干道上，支路原则上不设置自行车专用道，宜采用机非混行方式。

②所有新建道路或现状道路改建自行车道的条件较富裕时，应设置为机非共板有分隔（绿化/护栏）的自行车专用道。

③现状道路改建自行车道的条件有限时，可采用人非有分隔（绿化/护栏）或机非无分隔（彩色铺装/划线）的设置形式。

④休闲道原则上设置为人非共板形式。