对建设项目选址、用地类型、建设规模、规划设计方案在交通方面的合理性进行分析，提出内部、外部交通设施及交通组织等方面的改善措施，或者修改开发设计方案，从而把建设项目对交通系统的影响消减到可接受范围之内，帮助政府规划、建设、交通管理等部门在土地开发管理审批程序进行交通与土地利用协调的决策。

确定交通影响评价的范围与年限；进行相关调查和资料收集；分析评价范围内现状、各评价年限的土地利用与交通系统；分析交通需求；评价建设项目交通影响程度；提出建设项目评价范围内的交通系统、建设项目选址、建设项目报审方案的改善建议，并对改善措施进行评价；提出评价结论。

其中交通影响评价中交通需求分析包括：新生成交通需求是指建设项目投入使用所生成（包括产生和吸引）的新增交通需求；新建项目，新生成交通需求包括建设项目生成的全部交通需求；改、扩建项目，新生成交通需求是指由项目改、扩建部分引起的新增交通需求；背景交通需求是指交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的其他交通需求，包括起讫点均在评价范围外的通过性交通和评价范围内其他建设项目生成的交通需求。

分析对象主要包括研究范围内的动态与静态交通。动态交通是在交通系统内运行的交通流，通常包括公共交通和机动车、自行车以及行人交通流等。静态交通是车辆的停放与停靠（停靠是指短时间的上下客、装卸货停留）。静态交通分析要包括机动车和非机动车。交通需求分析应包括与项目新生成交通有关的所有交通方式，以及评价范围内会受到新生成交通需求影响的各交通子系统。分析的对象年限应包括现状和各交通影响评价年限。

1988年，美国交通工程师学会（ITE）发布第一份交通影响评价总结报告，向全美推荐建设项目交通影响评价的内容与方法。20世纪90年代初，美国联邦政府为了协调土地利用与交通问题的关系，先后提出了《清洁空气法》（Clear Air Act）和《多式联运效率法》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act）等一系列法案，促进了政府、交通工程师和开发商间的合作，快速推进了交通影响评价工作。许多州依据本州情况建立了各自的交通影响分析方法与标准，对新建开发项目实施交通影响分析，同时制定了征收交通影响费政策。英国公路与交通工程协会（IHT）于1994年发布了《交通影响评价指南》(Guidelines for Traffic Impact Assessment)，日本于1999年颁布《大规模开发地区关联交通规划手册》，制定了建设项目交通影响评价的完整程序，世界多数发达国家和地区相继制定了交通影响评价政策。

北京于2001年在国内率先开展交通影响评价工作。2003年10月28日，第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过《中华人民共和国道路交通安全法》。2004年4月28日，国务院第四十九次常务会议通过了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，其中第3条规定：县级以上地方各级人民政府应当建立、健全道路交通安全工作协调机制，组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。2007年12月29日，第十届全国人大第三十一次会议《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》第一次修正，及2011年4月22日第十一届全国人大第二十次会议《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》第二次修正的法律文件中，均明确了城市建设项目开展交通影响评价的要求。

为了配合道路安全法关于开展交通影响评价工作的贯彻与实施，中国住房和城乡建设部编制了《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141—2010）。各地也相继出台了一些地方标准和管理办法，比较有代表性的有：北京市《建设项目交通影响评价报告编制规范》，以及《上海市建设项目交通影响评价技术标准》《深圳市交通影响评价管理办法》和《成都市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》等，地方标准与管理办法实施有效地促进了交通影响评价工作的发展。

交通影响评价作为规划方案审批程序中的重要环节，是规划阶段向建设阶段过渡的最后一个环节，是在明确了具体的项目使用功能与规模情况下的交通分析，所关注的交通问题涵盖了评价范围内从宏观到微观的各个层面，尤其是评价范围内比较细节的交通问题，如交通组织、交通设施配置、信号配时、车道划分等。在交通需求分析的基础上，仅采用宏观交通分析难以完全评价交通影响的程度和交通改善的效果。因此，建设项目交通影响评价在交通分析的深度和指标上应与分析的目的相适应，采用宏观与微观相结合的分析方法。在分析中，宏观交通分析应与法定城镇总体规划、详细规划以及纳入法定城镇规划的综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划相衔接；微观交通分析则是以宏观交通分析为基础，考虑交通的动态变化，分析评价范围内交通系统运行的微观指标，如不同交通方式的延误、排队长度等，为交通改善和评价提供依据。同时，为了满足交通影响评价分析的深度要求，交通需求分析中所使用的参数，应符合交通影响评价的要求。

由于建设项目内部不同使用功能之间会产生内部交通出行，这部分出行不会对评价范围内的背景交通运行产生影响，因此，在交通需求分析时，应根据项目使用功能的构成和相互关系，综合考虑其不同功能之间的内部交通出行的影响，对项目新生成交通需求进行折减。对建设项目进行交通影响评价，应分别对建设项目新生成的交通和背景交通进行预测，并进行叠加分析。

中国各城镇交通数据的积累还比较少，各地城市交通研究的技术力量和交通基础数据储备情况也各不相同。为了保证交通影响评价成果科学、可信，在缺少适用于本地的交通参数的情况下，应尽可能开展实地的交通调查，通过调查确定适用于本地的交通参数。