其布局、规划的优劣关系到城市形态、道路交通运行、城市生产生活的水平。可分为下述7种：

①方格形路网（又称棋盘式）：这种道路网络的布局整齐，同向道路基本平行。其优点是各部分的可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，有利于城市用地的划分和建筑的布置。其缺点是网络空间形态简单，对角线方向出行的迂回距离较大。世界主要城市的中心市区及中国的北京、西安等城市的中心城区道路网属于这种形态。

②环形与放射式组合路网：这种路网形式由环形和放射交通线路组合而成，以放射状交通线路承担城市中心对外出行，并连接主城与卫星城；环形交通网承担外围区与区之间的出行或过境出行，连接卫星城之间的出行，减少卫星城之间穿越主城中心的出行。这种路网布置形式有利于加强城市中心区与外部的联系，但存在城市外围扩张大、交通引入城市中心区域过多造成交通拥堵等压力。中国及世界上很多大城市区域尺度上的路网布局形态为这一形态。如北京市道路网络由二环至六环的五条城市快速环线和十一条放射道路组成城市骨架路网；城市轨道交通网络由两条环线和十五条纵横交错的轨道交通线路组成。

③方格与环形组合路网：是方格形路网和环形路网的组合，中心城区为方格形路网，外围修建环路避免过境交通穿越而过。中小城市多采用这种方式路网，如果城市扩张范围过大时，为提高放射线的通行能力与速度适应需要，从而演变为环形与放射形组合网络。

④带形路网：道路网络往往以一条或若干条干路为轴线，沿轴线两侧布置建筑物，从干路再分出一些支路联系两侧建筑区，道路网结构组合相对简单，一般受地形限制而形成的带状城市多为这种路网，如兰州、宝鸡等。这种道路网络形态可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并与自然相协调，对地形、水系等适应性较强。兰州市的交通网络由于受黄河和南北山脉的影响，其道路布局属于典型的带状结构。

⑤自由式路网：城市地形起伏较大，规划控制滞后，路网布局呈现出了不规则状态，路网变化很多。该形态路网优点是可以较好地满足地形、水系及其他限制条件。缺点是秩序、道路区别性功能分担能力弱，易形成畸形交叉。该种形态的路网适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的城市。风景旅游城市或风景旅游区易采用自由式路网，以便于与自然景观更好协调。上海、天津的道路网属于这种形态。

⑥放射式路网：由城市中心向四周引出放射道路，通常是外向型路网形式。该类型路网外围地区之间出行均要经过中心城市，迂回距离远。常被用于连接主城与卫星城。

⑦组团式路网：城市用地受河流或其他天然障碍，路网被分隔成若干被串连起来的小组团。

在特大城市中，道路网并非严格按照上述形态布置，常常是由两种或两种以上简单路网形态组合形成。

城市道路网络示意图

规划应满足客、货车流和人流的出行安全相关要求；路网要连通两侧居住、办公、生产、生活服务用地，各类型道路功能要合理分工，实现畅通与覆盖的不同需求；由于人们对开车出行有强烈的偏好，大城市道路拥堵趋势明显，应在规划中根据远期交通需求与供给可能性合理安排交通设施，通过公交专用道（见专用道）、自行车交通设施和步行交通设施的优先权规划引导性布局，促进城市非小汽车依赖出行结构的形成；通过中心市区高密度路网布局、方便单行交通等高效通行交通条件的形成；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上、地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

规划应符合人与车分行、机动车与非机动车分道的要求。城市道路按照交通功能，应分为快速路、主干路、次干路、支路和其他道路，其他道路又可分为景观路、专用路、游步路、防汛路等。城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米（m²），其中，道路用地面积宜为6.0～13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0平方米/人。