货车转向架是铁路货车的关键部件，也是车辆组成中的一个相对独立的部件，因而对各型车辆具有较大的适应性。对货车转向架的基本要求是：结构简单合理，工作安全可靠，运行性能良好，制造成本低廉，维护检修方便，承载能力强（轴重大、空重车质量差大）。

中华人民共和国成立以来，铁路货车转向架主要经历了杂型转向架并存、仿制及自主设计、引进消化吸收、自主创新等阶段，相继研发了侧架交叉支撑弹性连接、轴箱弹性定位、双作用弹性旁承、耐磨心盘磨耗盘、整体锻造制动梁、组合式斜楔等转向架新技术，在运行速度及承载能力等方面实现了3次大的升级换代。

①1949～1997年，中华人民共和国成立初期，中国多种、杂型货车转向架并存，直到1965年，借鉴苏联哈宁转向架设计定型了转8A型转向架并投入批量生产，成为50～60吨级既有货车的主型转向架，最高运行速度一般为70～80千米/时，较好地满足了铁路运输需要，为铁路运输做出了巨大贡献。

②1998～2000年，中国引进消化下交叉支撑技术，研制了21吨轴重转K2型转向架，经过大量的改进及创新，在批量新造的同时，对中国既有货车全面实施了提速改造；2001～2003年，引进消化侧架摆动技术，研制了21吨轴重转K4型转向架并在新造货车上应用，使通用60吨级货车满足120千米/时运行速度的要求，为铁路货车的全面提速提供了装备保障。

③2003年以来，中国研制了25吨轴重的转K5、转K6型转向架，实现了中国120千米/时通用货车由60吨级向70吨级全面升级换代，满足了大秦线最高100千米/时速度的80吨级货车开行重载列车需要。研制的25吨轴重转K7型转向架也在大秦线投入运用。

另外，中国新一代货车转向架技术也获得了重大突破，先后开发了适应客货分线后既有通用线路的27吨轴重转向架，满足运煤专用线路和新建铁路专用线路的30吨轴重转向架；在快捷转向架技术方面，160千米/时快捷货车转向架产品的研制水平也取得了显著的进步。

一般货车转向架主要由轮对轴箱装置、弹簧减振装置、侧架、摇枕或构架、基础制动装置、心盘、旁承等几部分组成。为了降低制造和检修成本，要求货车转向架具有比较简单合理的结构，一般仅在摇枕和侧架之间或轮对轴箱和构架之间设置一系弹簧装置。随着货车运行速度的逐步提高，货车转向架弹簧装置静挠度有增大的趋势。在现代货车转向架上一般均安装结构简单的减振装置，以保证转向架具有较好的动力学性能，将货物安全无损地运送到目的地。早期的货车转向架在其轮对和轴箱之间一般安装滑动轴承，现代货车则普遍采用性能良好的滚动轴承。由于货车的载重量较大，其转向架承受的静、动载荷都较大，因此货车转向架的构架或侧架和摇枕一般都做得比较粗大，以保证具有足够的强度和刚度。货车转向架的基础制动装置一般采用结构简单的单侧闸瓦制动，也有部分货车转向架采用双侧闸瓦制动或其他形式的制动。

按构架结构分为三大件式（交叉支撑转向架、摆动式转向架、径向转向架）和整体构架式。交叉支撑转向架是指在传统三大件式转向架的基础上采用侧架弹性中交叉或下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车直线运行稳定性的转向架。摆式转向架是指在传统三大件式转向架的基础上，采用弹簧托板把左右侧架连接在一起以提高转向架的抗菱刚度，同时左右侧架通过其顶部的导框摇动座分别支承承载鞍上使两侧架成为横向可同步摆动的吊杆的转向架。径向（导向）转向架是指在传统三大件式转向架的基础上将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成U形副构架。前后两个轮对通过连接杆与两U形副构架销接在一起形成自导向机构，从而降低转向架的抗弯刚度，允许轮对在曲线上做径向或八字形位移，但限制菱形位移，提高系统稳定性的转向架。

按轴型分为B轴、C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等。

按轴数分为2轴、3轴、4轴、5轴等多轴转向架。

按承载结构分为心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载。

承受和传递车辆在运行中的各种动载荷及轮轨间的作用力；能保证货车在规定速度范围内安全地在直线和曲线区段上运行，并具有良好的运行品质和足够的可靠性及安全性；传递牵引力并能实施车辆制动功能，确保行车安全。