螺旋桨安装于船尾水线以下，由主机（见船舶动力装置）获得动力而旋转，将水推向船后，利用水的反作用力推船前进（见图）。螺旋桨构造简单、重量轻、效率高，因在水线以下而受到保护。

船用螺旋桨

普通运输船舶有1～2个螺旋桨。推进功率大的船，可增加螺旋桨数目。大型快速客船有双桨至四桨。螺旋桨一般有3～4片桨叶，直径根据船的马力和吃水而定，以下端不触及水底，上端不超过满载水线为准。螺旋桨转速不宜太高，海洋货船为每分钟100转左右，小型快艇转速高达每分钟400～500转，但效率将受到影响。螺旋桨材料一般用锰青铜或耐腐蚀合金，也可用不锈钢、镍铝青铜或铸铁。

1843年，美国海军建造了第一艘螺旋桨船“浦林西登”号。1845年，一艘明轮船和一艘螺旋桨推进船进行了一次比赛，有螺旋桨的船轻易取得胜利，随后愈来愈多的螺旋桨推进方式在船上取代了明轮。自20世纪60年代以来，船舶趋于大型化，使用大功率的主机后，螺旋桨激振造成的船尾振动、结构损坏、噪声、剥蚀等问题引起各国的重视。螺旋桨激振的根本原因在于螺旋桨叶负荷加重，在船后不均匀的尾流中工作时容易产生局部的不稳定空泡，从而导致螺旋桨作用于船体的压力、振幅和相位都不断变化。世界上最大直径的船用螺旋桨是为40万吨矿砂船配套的，它的直径是11.2米，成品重量71.86吨，4叶。

在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。

简称调距桨。可按需要调节螺距，充分发挥主机功率，提高推进效率，船倒退时可不改变主机旋转方向。螺距是通过机械或液力操纵桨毂中的机构转动各桨叶来调节的。调距桨对于桨叶负荷变化的适应性较好，在拖船和渔船上应用较多。对于一般运输船舶，可使船一机一桨处于良好的匹配状态。但调距桨的毂径比普通螺旋桨的毂径大得多，叶根的截面厚而窄，在正常操作条件下，其效率要比普通螺旋桨低，而且价格昂贵，维修保养复杂。

在普通螺旋桨外缘加装一机翼形截面的圆形导管而成。此导管又称柯氏导管。导管与船体固接的称固定导管，导管被连接在转动的舵杆上兼起舵叶作用的称可转导管。导管可提高螺旋桨的推进效率，这是因为导管内部流速高、压力低，导管内外的压力差在管壁上形成了附加推力。导管和螺旋桨叶间的间隙很小，限制了桨叶尖的绕流损失。导管可以减少螺旋桨后的尾流收缩，使能量损失减少。但导管螺旋桨的倒车性能较差。固定导管螺旋桨使船舶回转直径增大，可转导管能改善船的回转性能。导管螺旋桨多用于推船。

将2个或3个普通螺旋桨装于同一轴上，以相同速度同向转动。当螺旋桨直径受限制时，它可加大桨叶面积，吸收较大功率，对减振或避免空泡有利。串列螺旋桨重量较大，桨轴伸出较长，增加了布置及安装上的困难，应用较少。

将2个普通螺旋桨一前一后分别装于同心的内外两轴上，以等速反方向旋转。因可减小尾流旋转损失，故效率比单桨略高，但其轴系构造复杂，大船上还未应用。

由4～8片垂直的桨叶组成。直叶推进器上部呈圆盘形，桨叶沿圆盘周缘均匀安装，圆盘底与船壳板齐平相接。圆盘转动时，叶片除绕主轴转动外，还绕本身的垂直轴系摆动，从而产生不同方向的推力，所以可使船在原地回转，不必用舵转向，船倒退时也不必改变主机转向。但因机构复杂，价格昂贵，桨叶易损坏，仅用于少数港务船或对操纵性能有特殊要求的船上。

随着船舶大型化及航速的增加，螺旋桨的负荷增大，对船舶振动的控制要求将更高。现代船用螺旋桨的研究人员将从船用螺旋桨的结构、安装方法、控制方法等方面对其进行研究改进，以实现船用螺旋桨的轻便、高效、节能。