气垫是用大功率鼓风机将空气压入船底部，由船底周围的柔性“围裙”或刚性侧壁等气封装置限制其逸出而形成的。气垫托起船底，减小或脱离水面（地面）对船体航行时的阻力，再通过推进装置产生的强大推力，推动气垫船高速前进。

海上气垫船

从19世纪开始，人们对气垫船的基本原理就进行不断的探索研究，直到1953年，英国工程师C.库克雷尔（Sir Christopher Cockerell）才创立气垫理论。经过大量试验后，于1959年建成世界上第一艘气垫船，横渡英吉利海峡取得成功。在此之前，中国已成功建造出一艘试验性气垫船，并在松花江等地试航成功。由于保密原因，未向世人公布。自20世纪60年代以后，气垫船发展迅速，应用日益广泛，并出现多种类型，主要有全垫升式、侧壁式和双体式气垫船3种。

①全垫升式气垫船。在船体下部四周设有柔性“围裙”，用升力风机压缩空气在“围裙”所包围的船底空间内形成气幕，具有强大压力的气幕在向四周逸出的同时，向上托起船体，使之脱离水面，由于气体不断的逸出，需要升力风机不停地工作来补充；与此同时，用推进风机（空气螺旋桨）使船体向前运行，用空气舵操纵方向。全垫升式气垫船不仅能在水面上航行，而且能飞越一定高度的障碍物，可在海滩上着陆，具有两栖性。全垫升式气垫船的缺点是耐波性较差，在风浪中航行失速较大。服务航速达60～80节。全垫升式气垫船的主船体，一般用铝合金、高强度钢或玻璃钢制造；大功率的动力装置用航空发动机、高速柴油机或燃气轮机；船底“围裙”用高强度尼龙橡胶布制成，磨损后可以更换。全垫升式气垫船大型化趋势明显，并在军用舰船上得到应用。

②侧壁式气垫船。在船体底部两舷装有一定长度和厚度的刚性侧壁浸入水中，首尾设柔性封闭装置，构成气垫浮力舱。航行时，利用专门的升力风机向船底不停地充气形成较平稳的气腔，使船体底部漂浮于水面上。侧壁式气垫船不能全部离开水面，仅利用气垫抬高船体，使船体底部脱离与水面的接触，减小船体前进时的水阻力。侧壁式气垫船船体结构多为钢质，主动力装置常选用轻型柴油机或燃气轮机，并可采用喷水推进或水螺旋桨推进，具备常规船特点。与全垫升式气垫船相比，侧壁式气垫船可节省垫升功率和推进功率，在相同航速下，提高单位功率船舶载量，有较好的操纵性和航向稳定性，但不具备两栖性。由于侧壁式气垫船气垫腔中的空气不易流失，托力比全垫升式气垫船大，而且功率消耗小，适合建造大型船只。由于气垫系统控制装置的不断改进，可有效地改善船舶在波浪上的耐波性能。侧壁式气垫船除民用外，其军用价值亦颇受各国海军重视。服务航速一般为30～50节。

③双体式气垫船。在侧壁式气垫船基础上发展起来的一种新船型，将侧壁排水体积加大，并改成双体船的片体形式，兼有气垫式、侧壁式两种船型的优点。双体式气垫船不仅可改善船舶的稳性、耐波性和越峰能力，而且可使主机直接置于片体中，采用常规动力传动装置，机构简单，工作可靠。船体结构多为钢质。此外，甲板面积宽敞，可有效地改善各类舱室的布置条件。服务航速一般为40～50节。

一般来讲，各类气垫船尚有以下缺点：设有垫升与推进两套动力装置，主动力装置功率大，相对于其他船型，单位载量功率消耗较大；连续工作时间短，续航力较小；“围裙”易损坏，各种装置的使用及维修费用较高等。