中国古代的对槽船（又称两节船）可以看作是现代半分节驳船组的雏形。它由两节相同长度的船组成，前节船首端斜削，尾端呈方箱形，后节船首端为方箱形，尾端斜削，前节方箱形尾与后节方箱形首用缆绳连接。舵设在后节船上。现代分节驳上一般不设舵，中国、俄罗斯和西欧一些国家的分节驳上设锚。

中国现代分节驳船队的研制工作，起步于50年代中期，至1974年才开始大规模地进行分节驳顶推运输方式的研究与组织工作。经过试探性运输、成套技术试验研究、工业性试验和推广应用等阶段，取得了突破性成功。内河分节驳顶推船队在长江干线及其主要支流、苏北运河及黑龙江水系均已得到广泛的应用。长江水系分节驳船型尺度系列中国国家标准（GB/T 2884.1—1996和GB/T 2884.12-1996），载重量一般为1000吨、2000吨，最大为5000吨；其他水系亦有相应标准。2009年，中国新发布国家标准《长江中下游水系分节驳船型第1部分：干流分节驳船型尺度系列》（GB/T 2884.1—2009）和《长江中下游水系分节驳船型第2部分：干支直达和水运网分节驳船型尺度系列》（GB/T 2884.2—2009），代替GB/T 2884.1—1996和GB/T 2884.12—1996标准。

分节驳顶推船队是由分节驳、推船通过连接装置而构成的一个运输整体，对分节驳顶推船队的基本要求是：驳船应具有互换性；连接装置应结构简单、工作可靠及便于编解队形；推船推进效率高，正倒车推力大，操纵性好；具有对多种货物的适应性，并便于装卸。为了实现上述要求，世界和中国的分节驳、推船及其连接装置，均已实现标准化、系列化。

对于吨级相同的普通驳，可采用与分节驳相同（或相近）的平面尺度，必要时可进行混合编队运输。

从20世纪50年代后期，欧洲国家开始引进美国分节驳顶推船队技术建设船队，但经过实践后很快就发现，完全照搬是不行的，还需根据本国的货运条件和航道特点发展自己的船队运输方式。

从欧洲内河航道特征分析，有相当大的一部分是由运河组成，航道狭窄，限制了大型顶推船队的发展。此外，与货源条件和经营方式也有一定关系。例如，德国的顶推船队主要用于莱茵河专线运输，船队运量仅占德国内河航道货运总量的19.2%。原西德通过大量的船队试验研究，在船型、推进与操纵性能等方面作了许多重要而有价值的工作，终于逐步形成了具有自己特色的机动驳和机动驳顶推船组运输方式。欧洲经济委员会还根据内河航道等级拟定了相应的标准船舶尺度、载重量和顶推机动驳船组的编队方式及长度要求等。各种吨级的机动驳均具有高长宽比特点，其比值范围为L/B＝7.567～9.649。

一般说来，机动驳具有灵活机动的特点，适于集装箱、件杂货、易腐货物运输。它没有拖带运输中各驳船间互相等待装卸问题，过闸容易，运输周转快，运输效率高，便于中途装卸货物，适合于在货源不固定的多变航线上营运。这些特点正符合当今市场竞争与经济发展时期客户对运输时效性、高服务质量的要求。在欧洲一般都是夫妻再雇佣一名水手进行运输。机动驳载量有逐年增大的趋向，大的机动驳载量达到3000吨以上，但最常见的还是欧洲型机动驳，其长85米，宽9.5米，吃水由2.6米加大到2.7米，载重量达到1600～1700吨，主机功率588～882千瓦，船员人数不变，经济效益进一步提高。进入21世纪以来，随着货源和经营方式的变化，中国的机动驳亦发展迅速，已成为内河乃至沿海和海洋运输的一种新船型。

驳船分为非机动驳船和机动驳船两大类。其中，没有动力推进装置，靠机动船带动的驳船称为非机动驳船；自身有动力装置的驳船称为机动驳船。非机动驳船可以单只或多只乃至数十只编列成队由拖船拖带（绑拖）或由推船顶推航行。机动驳船可以单独航行，也可以与一艘或多艘非机动驳船组成顶推船组共同航行。

驳船最初专指非机动驳船。随着世界经济社会发展、内河航运市场需求和内河运输船舶的技术进步，20世纪中叶演变出现了有动力装置的内河机动驳船（self-propelled river barge），简称机动驳，以及由一艘机动驳顶推一艘或数艘非机动驳船构成的内河机动驳顶推船组（river self-propelled pusher barges）。至此，原有驳船仅为非机动船的概念已发生了质的变化。

非机动驳船按船型特征分为普通驳（Ordinary barge）与分节驳（integrated barge）两类。

普通驳的基本特征是：首尾两端削斜呈多种流线（如雪橇形、杓形等）型式，备有锚和舵。普通驳的种类很多。按用途分有载运旅客的客驳和载运货物的货驳，主要是货驳。货驳又可分为干货驳、矿砂驳、运煤驳（图1）、液货（油）驳等。货驳一般不设起重设备，靠码头上的装卸机械装卸货物。货驳也可在港口用于货物的中转（水上过驳）作业。按货驳结构分，有设有几个货舱口的舱口驳；只设一个货舱、货舱上方全敞开的敞舱驳（又称槽型驳）；不设货舱、在甲板上堆装货物、甲板承载区四周设有挡货围板的甲板驳；将敞舱驳货物承载面升至舷侧半高、甲板开口四周辅以较低舱口围板的半舱驳；甲板密闭并设有各种管道、舱内以装运油品、液化气体等液体货物的液货驳等。按材料分，有钢驳、木驳、水泥驳等。中国长江下游水网货驳船型系列交通行业标准（JT/T 4541.1—92和JT/T 4541.7—92）。2001年，经对原标准主尺度进行适当修正并增加部分主尺度系列后，将其并入《内河货运船舶船型主尺度系列驳船》（JT/T 447.3—2001）。

图1 运煤驳船

分节驳的基本特征是：一端或两端呈箱形、专用于编队成组后进行运输的驳船。为适应编队需要，分节驳分为全分节驳和半分节驳两类。全分节驳两端呈箱形，半分节驳一端斜削、另一端呈箱形。由半分节驳＋全分节驳＋半分节驳组成的船组称为全分节驳船组；由两个半分节驳首尾相连组成的分节驳船组称为半分节驳船组。以此为单元继续拼接便构成分节驳船队（图2）。分节驳结构简单，施工方便，造价低，通过连接装置拼接方便，可降低航行阻力，提高载货量，因此得到广泛应用。

图2 分节驳船队

机动驳顶推船组是当代发展起来的又一种新的运输方式。顶推机动驳既可以自己单独载货航行，又可以顶推驳船运输，因而它与分节驳顶推船队相比，有其较为灵活的一面，与机动驳相比虽然航速降低了一些，但单位功率载量却有明显的增加，因此，经济效益可大幅度提高，并可以适应多种货源及航道条件运输的需要。中国的机动驳及机动驳顶推船组运输，为适应市场需要，已从珠江三角洲、长江三角洲及川江地区，向各主要水系更大的范围延伸与扩展。2007年，长江中下游第一组万吨级机动驳顶推船组，即5000吨级机动驳顶推一艘5000吨级驳船，在江阴市满载试航成功，标志着中国在新船型、新队形开发方面取得突破。

内河机动驳一般均为尾机型、单甲板、横骨架式船，单机单桨和双机双桨两种船型并存。在船型尺度上与欧洲机动驳船最大的区别是长宽比较小、宽度吃水比较大，航速较低；对于运输散杂货的机动驳，在结构上有甲板型与槽型之分；机动油驳和简易自卸式机动驳亦得到应用。各航区，由于货源、航道条件等存在较大差异，致使船型在尺度、线型及结构上均存在一定差异，具有区域性特点；船体结构与设施设备已由简单、简陋，向船型多样化、装备现代化发展；船型向大吨位发展趋势明显，从内河走向海洋。

自20世纪80年代以来，中国对内河机动驳船的技术更新改造工作逐步加强，取得了一系列成果。研制的各种新船型和船舶新技术，以及简统选优船型、行业或地区编制的标准系列船型等，在内河机动驳中得到一定程度的推广应用。

①建立了机动驳船系列标准。为推动中国内河船型标准化、系列化工作，交通运输部和各有关省市区分别制定了一系列的船型标准。其中，关于机动驳和机动驳顶推船组的标准有：交通行业标准《长江水系机动驳船系列》（JT/T 350—1995）；《黑龙江水系自航驳船尺度系列》（JT/T 4701—1993）；《珠江水系自航驳顶推船队尺度系列》（JT/T 4539—1990）等。经过对上述诸标准主尺度进行综合分析、考虑航道条件的改善、适宜修正并增加部分主尺度系列后，将其并入2001年发布的《内河货运船舶船型主尺度系列普通货船》（JT/T 447.1—2001）之中。

②提出了一系列的简统选优船型。在多次内河船型简统选优中，共推荐各类机动驳（含顶推船组）42艘，从船型线型角度分析，有采用纵流线型、隧道尾型、双尾尾型、不对称双尾鳍尾型、蜗尾尾型、球尾尾型等多种节能线型；大径深比推进操纵技术由推拖船向机动驳进行技术移植取得成功，并初步得到推广应用；双减速比技术的应用，亦收到了良好的技术经济效果等。

③各种可弯曲联结装置在机动驳顶推船组中得到初步应用，取得了一定的技术成效。出现的可弯曲联结装置主要有主动式与被动式两大类。其中，浙江顶推船组可弯曲联结装置的主要特点是：整套可弯曲联结装置由刚性与挠性两部分组成，在航行的绝大部分时间，挠性机构不受力，可延长使用寿命；刚性联结机构属定型机构，工作可靠。

机动驳和机动驳顶推船组的发展方向是研制结构简单、运输效率高、价格便宜的简易型机动驳，逐步替代现有的挂桨机船，以促进民间运输船型跃上一个新的台阶。大型化是机动驳和机动驳顶推船组提高运输效率和效益的重要途径，在航道和货物批量允许的条件下，以采用较大吨位的机动驳为优。机动驳的航速与航线运距、货物类型密切相关，对运输高价值货物的机动驳，应采用较高的营运航速。为了满足多种货物运输的需要，机动驳和机动驳顶推船组应为多用途型。机动驳和机动驳顶推船组需求量大，应逐步实现标准化、系列化。为扩大运输范围，机动驳应实现干支直达，对有条件的大吨位机动驳，应实现江海直达，驶向海洋。万吨级远洋机动驳船，在大件设备运输中已发挥重要作用，并出现了由一艘推船顶推一艘大型驳船（ATB）的新型运输方式，航行于江海航线。