由于曲线外轨实际设置的超高数值，是采用通过该曲线的各次列车速度、质量和次数的加权平均值计算而得，当通过列车的速度高于该加权平均值时，实设超高就不足以平衡掉列车产生的离心力，未能平衡的部分，换算成超高值，即超高不足部分，称为欠超高。在客货共线的铁路上，通常是运行速度较高的旅客列车通过时发生欠超高现象。

欠超高导致外轨承受偏载，增加外轨磨耗，也会使旅客感觉不舒适，甚至影响行车安全。欠超高最大允许值主要取决于旅客乘坐列车的舒适度要求。中国于1979年在京广铁路、1980年在滨州铁路进行了旅客乘坐舒适度试验，对于不同的未被平衡的离心加速度（），给予相应舒适度评定的概率呈正态分布（图1），平均舒适度指数（某一实测未被平衡离心加速度的各舒适度评价指数对应的人次加权平均值）与相应的旅客承受的离心加速度（）呈线性递增关系（图2）。分别选择0.5、1.0、1.5作为相应的没有感觉、轻微感觉、明显感觉区域的平均舒适度指数上限，其对应的欠超高分别为45毫米、81毫米、115毫米。

图1 感觉度概率曲线

图2N-a相关图

旅客乘坐列车舒适度试验表明，舒适度感觉与车辆本身的性能有很大关系。车辆性能越好，同样的旅客乘坐舒适度感觉所对应的欠超高允许值也就越大。根据试验研究结果，将舒适度分成若干档次，对应不同的欠超高允许值，供确定最小圆曲线半径标准时选用。对于高速铁路的旅客乘坐舒适度要求应该更高，同时也要考虑高速列车性能优良的有利影响。中国《高速铁路设计规范》（TB 10621—2014）规定欠超高的允许值（），对应优、良、一般分别为40毫米、60毫米、90毫米。中国《城际铁路设计规范》（TB 10623—2014）规定欠超高的允许值（），对应优、良、一般分别为40毫米、80毫米、110毫米。中国《铁路线路设计规范》（TB 10098—2017）对客货共线铁路规定欠超高的允许值（），对应一般、困难分别为70毫米、90毫米；重载铁路一般不考虑开行客运列车，各次列车速度差异小，欠超高亦较小，对应一般、困难分别为30毫米、50毫米。