中国内河航运历史悠久。上古《周易•系辞下》云：“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通。致远以利天下，盖取诸涣。”中华民族先人泛舟水上的情景已跃然于文。1973年，在浙江余姚县河姆渡村发现了一处距今约7000年的新石器时期远古居民遗址，出土形似后世的木桨8支，系用原木制作，有桨就有船，足见中国的水运有着悠久的历史。中国是河川之国，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万多公里，大小湖泊900多个，长江、黄河、淮河、珠江、海河、黑龙江、松花江等大江大河举世闻名。自古以来，中华民族就借助于舟楫之利，使江河湖泊成为联系上下游、左右岸各地之间往来的天然纽带，尤其在古代陆路交通不发达的情况下，内河航运为社会发展提供了最经济、最便利的交通条件。在现代中国综合运输体系中，内河航运依然发挥着重要作用，具有运能大、占地少、能耗低等比较优势，与公路、铁路、航空、管道等运输方式有机衔接，为促进沿江产业合理布局、流域开发开放和经济社会发展作出了重要贡献。

图1 浙江余姚田螺山遗址考古挖掘发现的船桨

春秋战国时期，中国内河航运已初具规模。中国历史上第一次有明确记载的内河运输重大事件是发生在公元前647年的泛舟之役。据《史记·秦本纪》记载：“十二年……晋旱，来请粟。王豹说缪公勿与，因其饥而伐之。缪公问公孙支，支曰：‘饥穰更事耳，不可不与。’问百里奚，奚曰：‘夷吾得罪於（于）君，其百姓何罪？’於（于）是用百里奚、公孙支言，卒与之粟。以船漕车转，自雍相望至绛。”《左传》僖公十三年则载为：“……秦于是乎输粟于晋，自雍及绛相继，命之曰‘泛舟之役’。”当时，晋国发生饥荒，晋惠公求助秦国卖粮，秦穆公应允，随后，秦国派了大量船只运载数万斛粮食从雍城（今陕西凤翔南，临近渭水）出发，沿渭水自西向东入黄河，从黄河上溯进入汾水，运抵晋国都绛城（今山西侯马西）。利用水道转运粮食等物资，在不适宜水运的地方辅以陆运，统称为“漕运”，转运的粮食也冠名为“漕粮”，是古代中国内河航运的主体。

春秋战国后期，吴、越两国积极开发河道，进行粮食和军事运输，成为水运发达的王国。公元前506年，吴国为西征楚国开凿沟通太湖与长江的胥溪。公元前495年，为从海上进攻越国开凿沟通太湖与东海的胥浦，九年后又在长江北岸的邗（今江苏扬州东南）开挖连通淮河的邗沟。公元前484年，吴国又于商（今河南商丘）、鲁（今山东曲阜）之间开凿渠道，引古菏泽水入泗水，使江淮河道与黄河相通，威震中原。

秦统一中国后，中央集权制封建帝国远距离调拨粮食和物资一般采用漕运，促使内河航运有了进一步的发展。公元前214年，命史禄主管开凿灵渠（又称兴安渠），沟通了湘江和漓水，使漕船直下五岭南粤。在河南荥阳西北建立廒仓，储藏从各地征调来的粮食，作为西运关中、北输北河（今内蒙古乌家河）的转运站。当时的漕运还未形成定制，往往是为了应付军事征伐的历史措施。

图2 灵渠（兴安渠）

汉代，围绕军事征伐和开拓疆土的需要，调运粮食的事亦时有发生，由农业经济发达地区向京师所在地调运粮食也已逐渐经常化。汉初，由于朝廷执行休养生息政策，都城长安对黄淮平原农业发达地区依赖还不突出；至武帝时，由于经济社会发展和对外征讨需要，以及朝廷机构扩大，都城人口不断增多，造成食之者众、产出者寡。因此，京师对农业发达地区的依赖不断增强，每年需要从关东运输大量粮食等物资满足各个阶层的需求，漕运就逐渐制度化。为解决渭水弯多水少航道浅的问题，武帝采纳了大司农郑在渭水旁开凿一条渭渠的建议，经过三年的开凿，渭渠较渭水直了，水也深了，明显提升了对都城的漕运能力。

隋唐之后，农业经济的重心开始由北方向南方转移，但政治中心仍在北方，并没有因经济区南移而改变首都的位置，由东南至西北的漕运制度由此产生。自西汉至唐初，京都所需粮食多从关东（今河南、河北、山东）沿黄河漕运入渭。唐朝“贞观之治”，兴国安邦，政通民富，水运发达，内河航运成为主要运输方式之一。从中央到地方，都设有管理水道、漕运、海关和工程建设的部门，操船术和造船术也都有突破性的发展，天文航海学得到普遍应用，船舶设有水密隔舱，并设置帆和舵利用侧逆风行驶。

宋朝时期，因运河自唐末溃决后淤塞不宜通航，长安、洛阳漕运困难较多，而汴京（今河南开封）由于汴水、黄河、广济河、惠民河都流经此地，水运十分方便，宋太祖选为都城之地。漕运对北宋而言，比以前的朝代更为重要，汴水也成为北宋王朝的生命线。进入南宋后，漕运体系以临安（今浙江杭州）为中心作了重大调整，江浙、湖广、四川粮食大多运往沿江重镇及抗金前线，后改运临安，这时漕运的范围不出两浙、江西、荆湖等地，漕粮运输业以官运为主，辅以商运。

元朝一改以往建都长安、洛阳、开封的做法，选择燕京（今北京）为都城之地。元在北京建大都后，改变了中国长期以来的东西向漕运路线，形成了南北向的漕运路线新格局。这时北方的经济发展由于在金代的统治下遭到严重破坏且处于长期战乱中，而南方自唐宋以后经济获得很大发展，长江流域生产力逐步提升，江南地区已成为当时的经济中心，北方明显落后于南方，形成了京师对江南的依赖且与日俱增。元初，南粮北运依靠原先的运河，不通船的地段辅之以陆运，后来海运逐渐发展起来，形成了海运为主、河运为辅的元代漕运特色。由于受当时造船、航海、气象知识等条件的限制，海上经常发生沉船事故，海运粮食损失很大。为求安全，朝廷组织开凿会通河（须城安山至临清）、通惠河（通州至大都），元代南北大运河全线沟通。元代运河漕运由于水源不足，河窄水浅，不能满足重载漕船顺利通航，从而没有得到很大发展，只好取道海上，因此，元代很重视开拓海上航线。

明代初期为了支持太祖北伐以及供给北平、辽东军饷，实行“海陆兼运”，江南粮食由海运至天津、由淮运入黄河至武阳（今河南原阳东南）转陆运至卫辉再下卫河入白河至通州。明成祖迁都北京后，政治中心北移，国都和少数民族为邻，京师附近配置重兵，加以朝廷机构庞大，都城营建频繁，对漕粮等物资的需求大为增加。由于海运损耗太大，水陆接运费工耗时，因此打通南北河道和维持漕运畅通受到明历代朝廷的重视，先后组织了疏浚会通河故道、筑堽城坝绝汶水入洸水以济卫水和泗水、淮安北凿渠至鸭陈口通淮水、徐州附近凿40里长渠蓄水通漕以避吕梁之险、泰州凿白塔河使运河通流长江等重要工程，对历次黄河决口阻塞南北大运河，朝廷也不遗余力地采取运河改道、筑堤建闸等措施力保南北漕运畅通。由于明代依赖南北大运河运输粮食事关国之根基，朝廷对漕粮征收、运输、交仓建立了严格制度，漕运的起点是各省征漕州县，终点是京通各仓，明初曾在淮安、徐州、临清、德州、天津设立“水次仓”作为漕粮转输点，撤销后各省漕粮由运军从兑粮州县直接运到京通交仓。以南北大运河为核心构成的内河航运体系对明朝经济社会发展发挥了重要作用。

清代与前明一样，国都设在北京。前清时京师的给养还是依靠江南，沿袭明朝旧制继续实行漕运制，每年由山东、河南、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南八省征收漕粮和白粮，运往北京和通州各仓，以供皇室享用和王公官员俸米以及兵丁市民食用，因此南北漕运的作用仍十分重要，朝廷在疏浚既有河道的同时先后开凿了永安河、皂河、中河和多条引河。清中叶后，由于漕政腐败，运丁经济日困，南北水道疏于疏浚而渐淤塞，且江南因人口猛增造成人均耕地减少，农民无力承担漕粮，经济中心地位下降，而北方农业生产有了较大发展，朝廷也允许漕粮折银，导致漕运越来越不景气。晚清时轮船开始担当海上运输，江浙米商向北方出售的粮食纷纷采用海运方式。随着清政府于光绪二十七年（1901）颁布停漕令，延续千年的漕运就此终结。古代中国内河航运以官办漕运为主，在水运条件较好的水网地区与重要河流，民间船户也承担了大量短途客货运输，发挥了不可替代的重要作用。

图3 江苏淮安总督漕运部院遗址

1840年，英国殖民主义者在广州水域挑起鸦片战争，迫使清政府于1842年签订了中国近代第一个不平等条约——中英《南京条约》；次年，英国又强迫清政府签订了《南京条约》的附件。《南京条约》的签订，破坏了中国的领土完整与司法、关税等主权，开创了以条约形式掠夺和奴役中国合法化的先例，中国从封建社会开始沦为半殖民地半封建社会。此后，随着诸个不平等条约的签订，中国有海无防，航权丧失，帝国主义列强控制了中国的水运事业，列强的轮船可以在中国内河自由航行，随意靠泊上下客货，英、法、德、日、美等国的炮舰甚至长驱直入重庆、泸州等内地城市，横行肆虐于中国的大江大河。以小型木船和帆船为主要运输工具的中国内河航运业受到巨大冲击，既无力与外国航运巨头抗衡，也难以与近代化轮船竞争，传统航运业日渐萧条。

中国自办的近代轮船运输业始于1873年1月正式开业的“官督商办”轮船招商局（1932年改为“国营”），比航运发达国家落后半个多世纪，特别是在不平等条约的羁绊下发展迟滞。稍具近代化的港口、码头都为外国侵略者“租借”或霸占。1911年辛亥革命后，孙中山先生曾在《建国方略》中勾画了水运事业建设蓝图。然而革命尚未成功，他便去世。在第一、二次世界大战的前夕，帝国主义国家经济危机四伏，中国的水运事业曾有过短暂的兴旺时期。尽管如此，在1937年抗日战争全面爆发前，中国公、私营轮船总吨位只不过58万吨，其中招商局仅有8.6万吨。而航行在中国的外国轮船总吨位达150余万吨，几乎垄断了中国的水路运输。卢作孚、张謇等爱国民族资本家经营的民生实业公司、三北轮埠公司以及其他民族航运企业与外国侵略者相抗衡，努力在长江等主要河流打造中国自己的近代内河航运业，但步履艰难。

图4 江南造船厂制造的“民生轮”

1937年7月7日，日本帝国主义向中国发动全面武装侵略，蚕食了所有沿海港口和绝大部分内河港口。国民党政府将近90艘、约11万总吨的船舶凿沉于长江的江阴、镇江、乌龙山、马当，沿海的连云港、镇海以及黄浦江、闽江口和珠江口等处水域，另有130余艘、约14.5万总吨的船舶则根据《非常时期轮船转移外籍办法》改悬外国旗，航行海外。航行在西南地区内河的，仅有轮船招商局、民生实业公司、三北轮埠公司和大达、大通、达兴等轮船公司的部分船舶。

1945年抗日战争胜利后，水运事业曾一度复苏，运输船舶数量激增。截至1948年10月，在航政机构登记的较大型轮船公司有116家，注册船舶3830艘、116万总吨。其中，官僚资本企业3家，有轮船329艘、47.87万总吨；民族资本企业113家，有轮驳船3501艘、68.13万总吨。此外，还有分散在各地且多由封建行会控制的木帆船运输业，约有200万载重吨的各类木质船舶。但是，随着国民党军队节节败退，70%以上的轮船被挟持到台湾或就地炸沉，一些民族航运企业的运输船舶被迫滞留海外。

1946年5月7日，东北地区的松江省人民政府接管了松花江航运局，建立了人民政权的第一个航运机构。5月9日即组织12艘船舶恢复了哈尔滨至通河段的航运。1949年6月，东北区人民政府在沈阳设立了统管全地区河海运输的东北航政总局，下设哈尔滨航政局、安东（今丹东）航政局和大连轮船公司。与此同时，山东和苏北解放区的木帆船运输业，也在完成军事和物资运输等项任务中十分活跃。

1949年初，人民解放战争势如破竹。中国人民解放军陈兵百万于长江以北，准备发起渡江战役，攻占国民党政府老巢。在地方各级党政机关的帮助下筹集、修理船只，到渡江前夕，共筹集各型木船9400余只，培训了数千名部队选调的水手，动员和组织随军参战的船工达1万余名。渡江战役历时42天，人民解放军以木帆船为主要航渡工具，一举突破国民党军的长江防线，成为近代中国内河航运的最大壮举。

图5 中国人民解放军渡江战役（1949年4月20日）

1949年10月1日，中华人民共和国成立。1949年11月19日至12月28日，在北京召开首届全国航运、公路会议，确定建国初期交通工作的基本任务是“迅速恢复并逐步增建公路、疏浚河流、推广水运、有计划有步骤地建造各种交通工具和创办民用航空”。在三年经济恢复时期，中国水运事业有了较快发展，全国水运货运量年均递增26.4%，货物周转量年均递增32.2%。1952年，水运货运量5141万吨，是1949年的2.02倍，占全国货运量的比重达16.3%；内河通航里程9.5万公里，比1949年增加2.14万公里。当时，中国海运发展受阻于国民党军队和美国的海上封锁，内河航运承担了水运主要任务，为建国初期恢复经济、保障民生发挥了巨大作用。

1953年，水运业实行生产资料所有制的社会主义改造，对资本主义航运业和民间木帆船运输业实施民主改革、联营、公私合营，逐步将其生产纳入国家计划。1956年下半年，全部实行了公私合营，民间木帆船运输业合作化也加紧由初级合作社向高级合作社过渡。生产资料所有制的社会主义改造基本完成后，长江、珠江、黑龙江水系干流的航政、航务以及主要企业、事业单位的生产由交通部主管，各地区水运生产由地方政府主管，跨省区的水运发展计划和基本建设由交通部统一协调，建立了“集中统一、分级管理、政企合一”的内河航运管理体制。在此期间，交通部决定在全国内河推行“一列式拖驳运输法”，使内河运输由单船货运方式演变成拖驳船队货运方式，成为内河航运在营运组织上的一次重大变革。1957年，交通部直属水运企业的轮驳船队，平均每吨船的年货运量是1952年的1.6倍，地方水运企业的拖船平均每千瓦功率的产量达到5.16万吨公里，水运货运量占全国货运量比重增至19.2%。

图6 内河航运局制造的新型客船

随着第一个“五年计划”的超额完成，中国经济建设的理论和实践逐渐以“赶超”国际先进水平为目标，提出“以钢为纲”，采用“大搞群众运动”的方法，掀起了国民经济“大跃进”运动。交通部也提出了“全党全民办交通，水陆空运大跃进”的口号。“大跃进”运动的掀起，虽然一度使内河航运发展有所加快，但也发生了违背科学发展规律的现象，生产建设计划被打乱，运输秩序失常。1960年，按照中央“调整、巩固、充实、提高”的方针，交通部一方面恢复、健全了内河管理体制和各项规章制度；另一方面调整结构，收回了下放地方的大型直属企业、事业单位，充实内河运输生产能力。这一时期，诸如长江、珠江、松花江以及京杭运河等水系的航道工程建设取得成效，京杭运河苏北段第一次整治工程完成，既改善了航运条件，又提高了防洪排涝能力。内河港口进行了局部环节的半机械化、机械化改造，一批港口较快地完工投产，扩大了吞吐能力。内河船舶数量和载重吨总量也有了较大增长，有六分之一左右的木帆船实现了机动拖带。1965年，内河通航里程15.77万公里，内河轮驳船近2万艘，水路客运量1.1亿多人次，货运量近2.3亿吨，内河港口货物吞吐量3300多万吨。

图7 黑龙江省佳木斯港散粮装卸装置

1966年，“文化大革命”运动席卷全国，这场持续十年的大动乱，给水运事业的发展带来了严重干扰和破坏。内河航运长期落后的局面未能改观，仍是水运事业中的薄弱环节，直接影响到全国交通运输体系合理布局和综合运输能力提高。1975年，全国内河通航里程13.5万公里，内河轮驳船7万余艘，水路客运量2亿多人次，货运量近3亿吨，内河港口货物吞吐量5300多万吨。

1978年，中共十一届三中全会确定了改革开放的方针，把党和政府的工作重点转移到经济建设上来。改革开放初期，交通是经济发展中的主要薄弱环节之一，压船、压港、压货经常发生。交通部认真执行党中央决策，不断推进交通运输管理体制改革，努力把交通运输搞活、搞通、搞上去。按照“有河大家行船，有路大家走车”的改革精神，内河航运打破所有制单一和封闭的运输经济格局，开始允许个体和私营运输船舶参加营运性运输；打破条块分割，给航运企业更多的自主权，推行经理负责制，鼓励各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人一起上，调动各方面积极性。长江航运是中国内河航运的重中之重，也是放开搞活的重点，1983年3月，国务院正式批转长江航运体制改革方案，组建长江航运管理局和长江轮船总公司，实行政企分开、港航分管、统一政令、分级管理。在国家计划指导下，允许多家企业经营，鼓励各种形式的联合，实行经济责任制，独立核算，自负盈亏。长江干线港口的行政管理机构由交通部和所在城市政府双重领导、以部为主。改革打破了行政区划对内河运输的制约，中央、地方航运企业和个人私营船公司都可以承担干支、干线和江海直达物资的运输，开放的内河航运市场，有力激发了运输生产活力。经过“六五”“七五”建设发展，1990年，全国内河航道里程10.9万余公里，水上运输部门拥有内河运输轮驳船9万余艘，净载重量910多万吨，载客量50多万客位，私人拥有运输船舶21万余艘，净载重量490多万吨，载客量30多万客位。

20世纪90年代初，邓小平南方谈话和中共十四届三中全会指明中国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济体制。随之，中国开始新一轮改革，内河航运也迈入加速发展的历史时期。根据20世纪80年代末提出的构想，90年代初交通部先后组织有关部门完成了中国建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持保障系统的长远规划（简称“三主一支持”），对内河提出以长江、珠江干线及主要支流为重点，长江、珠江、京杭运河等为主通道，并以千吨级航道为骨干，三五百吨级航道为基础，改善航道3万公里，建成干支直达、江海相通、水陆联运的内河航运体系。“三主一支持”长远规划的制定，不但使交通发展有了更明确的目标，也使内河航运的建设思路更为清晰。

“八五”期间，长江干线以扩大港口通过能力为主，提高汉江、湘江等主要支流的通航标准；珠江水系以完善西江运输通道为主，整治红水河和南北盘江，疏浚珠江三角洲地区水网航道；扩建京杭运河，建设徐州至济宁段，改善江南运河通航条件；开发淮河，整治淮河干流和对煤炭运输有重要作用的支流；改善中苏界河黑龙江的通航条件，重点建设松花江佳木斯至同江段航道和三姓浅滩二期工程。建设长江的重庆、武汉、南京及其他内河枢纽港，分层次地发展对外开放城市、开发区和岛屿的中小港口。

“九五”期间，按通航1000吨级（部分航段通航500吨级）船舶标准，以提高航道等级为重点，集中力量建设“一纵两横两网”，形成长江干流、西江干流、京杭运河（济宁至杭州）水运主通道和长江三角洲江南航道网、珠江三角洲航道网基本贯通的格局。按照23个内河主枢纽港的规划布局，加强内河港口尤其是长江干线港口建设，开展内河分节驳顶推运输等内河航运新技术研究推广。

20世纪90年代，随着国民经济高速增长和改革开放深入，航运生产逐步从计划经济模式向市场经济轨道转型，市场对运输服务快捷高效的要求越来越强烈，与公路、铁路运输方式相比，内河航运在竞争中处于劣势。90年代后期，面对公路、铁路外部竞争和内河自身运力过剩带来激烈竞争的局面，内河长距离旅客运输急剧萎缩，货物运输量不断增加但货运经济效益却明显下滑。面对困难局面，交通部进一步加强船型简统选优，加快船型标准制定，积极推进内河船舶标准化、大型化，促进内河运输船舶技术进步。积极争取国家进一步加大支持内河航运建设力度，建立了稳定的专项资金渠道。进一步加强内河运输市场管理，完善行业调控管理机制，初步建立起统一、开放、竞争、有序的交通运输市场，为国民经济提供安全、优质、及时的运输保障。2000年，全国内河航道里程11.9万公里，其中三级及以上航道里程达到0.83万公里，五级及以上航道达到2.3万公里。内河船舶达到22万艘、2052万净载重吨位、87万客位、752万千瓦功率，完成旅客运量1.3亿人次，货运量6.87亿吨。全国内河港口生产用码头泊位29158个，其中万吨级泊位133个，内河港口完成货物吞吐量9.1亿吨。

2001年，交通部发布《公路、水路交通发展三阶段战略目标》，提出了内河航运到2010年，东部地区的内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要；到2020年，东部地区的内河基本实现现代化；到2040年，内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。2007年制定的《全国内河航道与港口布局规划》，在水资源较为丰富的长江和珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道（简称“两横一纵两网十八线”）和28个主要港口布局。

图8 货船行驶在长江湖北宜昌段的三峡起始点水域（2018年6月2日）

“十五”期间，随着长江三峡双线五级船闸建成投入使用，长江口深水航道治理一期和二期工程完成，长江已成为世界上运量最大的通航河流，中国内河航运发展迈上新台阶。长江航运管理体制和保障体系不断完善，长江港口全面下放，政企分开，形成世界上内河开放水域最长的干线港口群，专业化、大型化码头不断增加，港口整体通过能力得到提高，长江航运物流初步形成体系。在京杭运河船型标准化示范工程引领下，内河船舶运力继续扩大，大型化、专业化船舶快速增长，内河航运结构调整优化。长江三角洲成为中国内河航运最发达的地区。2005年，长江干线货运量达到7.95亿吨，超过密西西比河和莱茵河，跃居世界第一。

“十一五”期间，长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施了长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，三峡工程175米蓄水，显著改善库区航运条件。珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，嘉陵江航电结合梯级渠化工程等重要支流建设取得成效，初步形成了国家高等级航道网络。长江干线苏州、南通、南京、江阴、镇江5个港口跻身亿吨大港，京杭运河和长江干线船型标准化全面开展，内河航运安全监管得到强化，初步建立了内河航运支持保障体系。内河航运快速发展吸引了钢铁、石化、汽车、电力等产业向沿岸聚集，促进了沿江经济产业带形成。2010年，全国内河航道里程12.42万公里，其中三级及以上航道里程达到9280公里，五级及以上航道达到2.53万公里。内河运输船舶16.57万艘、7435万净载重吨位、82.5万客位、集装箱箱位12.8万标箱、2423万千瓦功率，内河运输完成货运量18.86亿吨，长江干线、西江航运干线货物承载量分别为15.12亿吨和1.52亿吨，其中，长江干线到干线货运量2.95亿吨，海上到干线货运量6.83亿吨。全国内河港口生产用码头泊位26181个，其中万吨级及以上泊位318个，内河港口完成货物吞吐量32.88亿吨，旅客吞吐量1.04亿人次。

图9 中国内河航运第一大港——南京港

“十二五”期间，贯彻落实国务院2011年发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》，长期落后于其他运输方式和海洋运输的内河航运迎来新的发展机遇，继续加强长江等内河水运建设，推进重庆长江上游和武汉长江中游航运中心建设，发展专业化、规模化、现代化内河港区。鼓励加速老旧船舶更新和码头改造，改善船舶和码头技术状况，推进结构性、技术性、管理性节能减排，逐步引导向标准化、专业化、智能化方向发展。加快培育扶持龙头骨干企业，鼓励运输企业优化货物运输组织，大力发展铁水联运、江海直达、货物甩挂运输，加强港口集疏运体系和内陆无水港建设。建设交通运输物流公共信息平台，提高运输组合效能，降低物流成本。加快培育统一开放、竞争有序的交通运输市场，加强行业诚信体系建设，完善并强化信用评价，营造公平公正公开的市场环境。

图10 铁水联运集装箱班列

截至2017年，全国内河航道里程12.7万公里，其中三级及以上航道里程达到1.25万公里，五级及以上航道达到3.08万公里。内河运输船舶13.23万艘、13149.73万净载重吨位、72.30万客位、集装箱箱位32.48万标箱，内河运输完成货运量37.05亿吨。全国内河港口生产用码头泊位21748个，其中万吨级及以上泊位418个，内河港口完成货物吞吐量49.50亿吨，旅客吞吐量0.98亿人次。

中华人民共和国成立以来，特别是改革开放后，经过几代人艰苦奋斗、接续努力，中国内河航运面貌发生了历史性变化，已经成为内河航运大国。中共十九大提出了建设交通强国的宏伟目标，这是以习近平同志为核心的党中央对交通运输工作的充分肯定和殷切期望，也是新时代全体交通人为之奋斗的新使命。