考古发现表明，最晚在七八千年前，中国人就进行早期的海上航行了。夏、商与西周时期，国家形成并巩固发展，出于物资运输、人员迁徙、征伐外交等需要，开始了有计划、有组织的较大规模的航运活动。春秋战国时期，诸侯割据，出现了齐、吴、越等几个“依海做强”的航海大国。沿海航路通达，越人已实现横渡台湾海峡的往返航行，中日、中朝航路或已开辟。番禺成为越人出海贸易的主要港口。

秦朝建立后，秦始皇先后五次江海巡游，视察了芝罘、琅琊等北方重要港口。徐福率领数千人的船队出海东渡，“得平原广泽”定居下来。西汉代秦后，特别是汉武帝时期，航海事业得以全面迅速地发展，打通了中国东部沿海从南至北的全部航线，中国历史记载的第一条印度洋远洋航线诞生，海上丝绸之路由此肇端。东汉时期，海上丝绸之路又有所延伸和发展。

三国、两晋、南北朝时期，军阀割据，政局动荡，经济与社会发展受到极大影响，但长期分裂的态势使各政权有了自由发展的机遇。造船业兴盛，造船基地遍布沿海。航海技术进一步成熟，海船专职导航人员——海师（或称舟师）的地位愈加重要。官方与民间的航海活动均相当活跃。广州成为中国最大的贸易中心和港口，从广州起航直达南海与印度洋各国的商船络绎不绝。

隋唐时期，中国的航海事业全面繁荣。隋炀帝三次派船队到达流求，对高丽发动水陆军事进攻，同时派使者出航日本列岛和南洋地区。唐代与海外的航海交往更盛。在东北亚地区，唐王朝与渤海国、黑水靺鞨以至堪察加半岛都建立了惯行航线。征平高丽后，唐王朝与新罗一直保持着政治、经济和文化的友好交往。唐中前期与日本的航海交往多为官方性质，互相遣使通好；中期以后，民间贸易航海成为中日航线的主宰。唐代海漕鼎盛时规模相当可观。五代十国时期，北方移民不断南迁，和当地传统航海族群一起促进了海贸习俗的形成。

宋代，政府采取开放的航海贸易政策，航海罗盘开始应用于远洋导航并迅速普及，海上丝绸之路空前繁荣，形成了中国古代第一个航海高峰。与日本列岛、朝鲜半岛的航线经过上千年的航海实践探索已十分成熟，从广州或泉州起航，前往东南亚、南亚、西亚以及北非的远洋航行空前活跃，中国商船频见于南洋及北印度洋海域，并开辟了横渡印度洋航线。元代由于运河淤堵，开辟了海上漕运，也堪称航海史上的壮举：持续时间较长，运量很大。

明初大力推行官方控制的朝贡贸易，派郑和率领庞大的官方船队七下西洋，历时之久，航迹之广，规模之盛，史无前例，将中国古代航海事业推至顶峰。郑和下西洋后，大规模的官方“赍赐航海”急剧衰落，而民间航海贸易虽然遭遇严格限制，但却以走私的方式蓬勃兴起。然而，随着西方航海势力的入侵，中国商船的航行区域被大大压缩，再也无力越过马六甲海峡，只局限于东南亚及本国沿海一带。清初为打击郑成功集团，实行严格的“海禁”和“迁海”政策。康熙复台后便开海禁，开展对日和对东南亚贸易。随着航海政策的进一步宽松，中国帆船在东南亚的地位日趋重要。19世纪以后，中国商船被西方列强排挤，逐渐沦为附属地位。五口通商之后，中国帆船在东南亚的航运从此一蹶不振。清代上海的沙船运输业十分繁荣，鼎盛时有沙船5000余只，船员达10万人。明清两朝的海漕时续时废，没有发挥太大作用。

鸦片战争之后，随着西方轮船运输业的涌入，中国传统帆船业迅速衰落。

鸦片战争以后，外国航运势力大举扩张中国航线，在东南沿海许多大口岸，轮船排挤了中国传统木帆船，侵占了木帆船的航运业务，尤其是沿海贸易权的丧失，沉重地打击了中国帆船业。外国航运公司凭借获得的种种特权以及轮船在技术上的优越性能对中国木帆船形成竞争压力，使中国传统帆船航运业受到了严重的影响，木帆船退入江河支流航线，面临着日趋衰落的局面。中国帆船在这种内外交困的情况下，为了生存，充分利用自己仍具有的优势，同轮船进行竞争，并在沿海江河航线上顽强地生存。更有“耆英”号中国帆船环球航行的壮举，在美英等国产生了极大的轰动。为了打破外国航运企业对中国航运的垄断，清政府成立了轮船招商局，主要在沿海和长江航线与外国航运企业展开竞争，同时随着邮传部上海高等实业学堂船政科的设立，中国开始培养高等航海人才。

辛亥革命后，由于政府采取了一系列鼓励工商业发展的措施，加上第一次世界大战爆发后，参战各国相继撤回了中国航线的船舶，中国民族航运业迎来了第一个发展的黄金时期，各轮船公司纷纷成立，船舶吨位快速增长。但北洋政府专注于对领事裁判权、协定关税、片面最惠国待遇、租界，以及在中国领土驻扎军警、设置邮政及电报局等方面与列强谈判，关于收回航权方面并不是重点，甚至采取了妥协措施。第一次世界大战结束后，外国航运势力重新占领中国市场，加上国内政局动荡，军阀混战不已，民族航运业饱受摧残。海员待遇也相应下降，海员为了反对剥削和压迫，较早觉醒和走向团结，掀起了波澜壮阔的海员工人运动。

南京国民政府成立后，随即开展“废约”活动，即废除一切不平等条约，其中包括收回中国的航权。与历次收回航权运动不同，南京国民政府采取了先立法、后谈判的方案，经过不懈努力，终于收回了大部分航政事务管理权。并先后出台了一批中国自主制定的航政管理法律法规，逐步建立起中国自主的航政管理体系。这一时期，虽受世界经济危机及特大自然灾害的影响，但由于措施得当，中国经济快速发展，带动航运业迅猛发展。但随着日本帝国主义的步步侵略，中国航海事业的发展终被日本打断。

“七七事变”后，抗战全面爆发，刚刚露出曙光的中国航运业面临空前劫难，随着战事发展，东南沿海大部沦陷，国民政府开始了中国历史上最大规模的西迁行动。以民生航运有限公司为代表的中国航运企业、广大航海工作者夜以继日地战斗在抗战运输线上，付出了巨大的牺牲，表现出了高度的爱国热情。第二次世界大战爆发后，除了在国内战场支持抗战外，更有3万多海员奔赴欧洲，在英国、美国、荷兰、挪威、澳大利亚和加拿大等国家的商船上工作，为世界反法西斯战争的胜利做出了巨大贡献。

抗战结束后，通过接收敌伪、美国拨赠及售予的大量船舶，中国轮船吨位迅速增长，很快超过战前水平。以“天龙”号为代表的中国航海事业一度航行全球航线。但随着内战爆发，经济饱受摧残，航商为了避免船舶用于军差，大量船舶停航，航海事业的繁荣如昙花一现。海员也因货币贬值、待遇下降、生活日益窘迫而加入反内战的行列中，最终建立了一支人民自己的海上运输队伍，支援解放战争的物资供给，为中国人民的解放事业做出了突出贡献。