为了解决增压发动机爆震和低速增压迟滞的问题，通过降低高负荷时发动机的压缩比及提高低负荷工况下的压缩比，可改善发动机的循环热效率。

20世纪20年代，H.里卡多首次试制了可变压缩比发动机，随后诸多车企对可变压缩比展开了研究。2000年，瑞典萨博汽车公司展出了其设计的可变压缩比发动机，但未能实现大规模量产。日产公司自1998年开始研发可变压缩比技术，历经20年时间，采用独创的多连杆系统，于2018年首次实现可变压缩比技术的量产化和商业化应用。

发动机的理想循环热效率与发动机压缩比成正比，压缩比增加，缸内混合气压缩程度越大，同时做功时行程增加，可以获得更高的热效率，因此提高发动机压缩比有助于改善发动机的经济性，但压缩比过高会导致燃烧爆震。对于传统发动机而言，压缩比在设计完成后即成固定参数，无法更改，因此往往通过调低压缩比以避免增压发动机大负荷工况下的爆震。

发动机压缩比由气缸总容积和燃烧室总容积决定，其中燃烧室由气缸盖、气缸体和活塞顶三部分构成，因此目前的可变压缩比方案均是围绕这三部分实现。一般通过改变气缸盖、气缸体的结构或者改变活塞和曲柄连杆机构来实现压缩比可变，主要包括以下方案：①气缸盖位置可变。改变气缸盖位置实现燃烧室容积的变化。②偏心移位方式。通过改变活塞销所在位置来改变连杆的有效长度，改变活塞的实际行程与排量来实现压缩比可变。③多连杆方式。把连杆分为多个部分，通过改变连杆的夹角实现连杆长度的可变，从而改变压缩比。④可变活塞方式。改变活塞销到活塞顶面的距离来实现燃烧室容积的变化，从而实现压缩比可变。