20世纪70年代，电传操纵系统与主动控制技术的应用促进了综合飞行/推进控制的发展，综合飞行/推进控制进入试飞阶段。美国利用F-111飞机验证了自动油门控制与发动机控制系统的交联，利用YF-12飞机实现了综合飞行/推进控制中的自动驾驶仪、自动油门以及进气道的数字控制，试飞F-15飞机验证了综合飞行/推进控制概念及其可行性。20世纪80年代，美国开展了“综合机体/推力控制系统结构（integrated airframe/propulsion control system architectures; IA/PCSA）”“综合控制系统设计方法（design method for integrated control system; DMICS）”“高度综合的数字电子控制（highly integrated digital electronic control; HIDEC）”等多项研究计划，并在F-15飞机和F/A-18飞机上进行试飞，验证了适应式数字发动机控制系统、性能寻优控制、航迹制导优化等多项技术。到20世纪80年代中后期，综合控制的研究主要集中在推力矢量控制（thrust vector control; TVC）的实现和应用上，主要的研究项目包括F-15飞机短距起飞着陆/机动技术验证（short takeoff and landing/maneuvering technology demonstrator；STL/MTD）、F-16飞机多轴推力矢量（multi-axis thrust vectoring; MATV）、F/A-18飞机大迎角技术项目（high angle of attack technology program; HAATP）等，这些研究项目提高了飞机的机动性和敏捷性，取得了令人瞩目的成就。进入21世纪以来，综合飞行/推进控制的发展应用主要集中在射流矢量推力、推力应急控制等技术的实现和应用上。

综合飞行/推进控制系统的工作过程表现为：综合飞控计算机接收驾驶员的操纵指令（驾驶杆、脚蹬、油门杆），并接收飞机姿态角、气流角、速度、加速度、飞行高度等信号，经过综合解算，向飞控伺服系统发出控制指令，操纵飞机的相应控制面，使飞机按预期姿态和航向飞行；同时向发动机数字控制器发出控制指令，调节变几何构件和油门大小，控制飞机的推力，从而使飞行控制与推进控制融为一体，达到综合控制的目的。

根据不同的飞行任务，综合飞行/推进控制系统综合控制模式可分为推力矢量模式、自动油门模式、性能寻优控制模式、失速裕度控制模式和快速推力调节模式等。

综合飞行/推进控制技术在节省能源、减轻驾驶员负担、提高机动性和延长发动机寿命等方面均有明显效益（见表）。