现在比较流行的观点认为天空开放是美国在1978年放松国内规制基础上所制定的国际航空运输政策。英国运输经济学家K.巴顿（Kenneth Button）也认为是美国民航委员会主席A.卡恩（Alfred Kahn）于1979年在讨论放松国内航空运输规制后还追求什么目标时，第一次使用了这个概念。

早在1906年，国际法学会就提出了航空自由（freedom of the air）的原则试图让各国政府接受，1910年的巴黎会议也在政府间讨论了航空自由。航空自由实质上包含了不受限制的国际航空运输服务贸易。在第二次世界大战还未结束的芝加哥会议上，美国就尝试建立包括授予第五航权、运力和运价都不受限制的国际航空运输体制，而这恰恰是美国在1992年以后天空开放国际航空运输政策的主要着力点。因此，天空开放的思想不是20世纪70年代末美国放松国内航空公司规制后才有的新思想或者新观念。

用于表示自由化国际航空运输政策的天空开放一词的出现，也远远早于天空开放政策的实践。发现的最早文献是1946年美国国务院交通处前负责人T.布克（Thomas Burke）发表在《法和当代问题》（Law and Contemporary Problems）杂志第11卷第3期的文章“影响国际航空运输政策的势力”，在该文中布克使用了“open sky”，还不是“open skies”一词，用来表示美国赞成的国际航空运输政策自由化原则。此后，1953年第7卷的《西南法学杂志》（Southwest Law Journal）上登载的论文使用天空开放（open skies）来表示普遍授予第一至第五航权。 此后天空开放（open skies）还见于1971年发表于《联邦法评论》（Federal Law Review）杂志上的一篇文章。1973年，发表在《运输经济学和政策》杂志5月份上的文章“航空运输：国际规制的案例研究”， 其中使用的天空开放，明确指减少国际商业航空运输中的市场准入限制。

因此，不论从思想观念还是研究用词来看，天空开放的思想观念和研究均比天空开放实践早得多。

美国运输部在1992年8月5日发布了行政命令（DOT Order 92-8-13），对天空开放协定的要素进行了界定，以便于指导即将达成的1992年美荷天空开放协定。该命令列出了11项天空开放协定的关键内容，其中包括通航点不受限制、自由决定运力和运价、第三、第四、第五航权不受限制、自办地面服务等。1995年，美国正式发布国际航空运输政策声明，进一步明确天空开放政策的目标、内容和路线图。全货运第七航权也被纳入美国天空开放政策范围。截至2020年12月，美国已经与130个国家或地区订立了“天空开放”协定。

欧盟在完成单一航空运输市场建设后，也积极推进欧盟层面的国际航空运输政策建设。通过2007年和2010年与美国达成的两个阶段开放航空区（OAA）协定以及2010年建成的欧洲共同航空区（ECAA），形成了不同于美国的天空开放政策。主要不同点在于航权开放最终将扩展到国内航权、实现自由开办航空公司和将欧盟航空运输政策推广到欧盟以外的国家适用。

澳大利亚和新西兰于2002年签订天空开放协定，也开放了国内航权，允许对方在本国投资建立航空公司进行运营，这些都是美国的天空开放政策所没有的。

通过国际航空运输政策的自由化，一些国家获得了更为广阔的市场，同时降低了航空运输成本，增加了客货运输量，为宏观经济发展提供了动力，发挥行业在经济社会中的积极作用。