飞行区容量包括跑道容量、滑行道容量和停机坪容量。

跑道容量是在单位时间内，跑道能够允许航空器起落的最大频次，一般以高峰小时航空器起落的次数计。跑道容量在不同的时刻有着不同的数值，实质上是一个随机的概率数量。从研究和实际运用的角度看，分为理论容量（又称饱和容量、极限容量或跑道最大容量）、实际容量、持续容量和计划容量。

滑行道容量是指滑行道系统每小时能从停机坪向跑道系统转送的飞行架次数，滑行道容量由于设计余度等原因，其容量一般会大于跑道容量。

停机坪容量分为静态容量和动态容量。静态容量是指在特定的时间内可以在停机坪上同时停放的最大飞机架次数；动态容量是指机位每小时可以接纳的飞机架次数。而停机坪容量由于可以比较容易地通过增加机位数量满足接纳飞机的需要，一般也不会成为飞行区容量的瓶颈。因此跑道容量的大小成为飞行区容量的关键指标。

空中交通流量管理

理论容量是指在连续服务要求下，在不违反空中交通规则的前提下，每小时跑道系统所能服务的最大飞机架次数。

实际容量是指在规定的实际延误水平条件下，系统所能服务的飞机架次数。一般使用对应平均延误4分钟的实际小时容量。大约为理论容量的80%～90%。

持续容量是指在合理的持续时间（数小时）之内，每小时飞机运行的架次数。

计划容量是根据机场的实际情况按10分钟或1小时的时间段规划出一周内每小时的进场、离场和总计的飞行最大容量。计划容量主要用于安排航班的飞行时刻和控制某机场的流量。

跑道容量的主要影响因素包括：空中交通管理，飞行型号和运行组合，跑道的数量和构型，环境影响因素，管制员素质等等。在仪表运行为主的情况下，北京首都国际机场3条跑道最大容量约70～75万架次/年。2016年，北京首都国际机场实际容量达到61.61万架次/年。

对飞行区容量的科学评估是反映机场容量和提高机场服务水平的重要指标，对指导机场的新建和改扩建都有着重要的意义，但对飞行区容量想做到精确估计仍然是比较困难的。飞行区容量的评估方法多种多样，既有简单的，也有复杂的，具体应用中应力求贴近实际运行状况，另外也可通过引入运行仿真技术用于发现影响容量的瓶颈问题。