其目标是增加空域容量，提高飞行操纵的灵活性，确保飞行安全，并通过全世界范围的应用实施，满足各种不同的航空用户，包括运输航空、通用航空、军用航空等航空飞行的需求。由于当时有些系统设备尚在研制中，不具备所需运行条件，因此ICAO将该建议称为“未来空中航行系统（FANS）”。1993年FANS-II专门委员会的第四次会议宣布“未来空中航行系统”完成了历史使命已经进入实施阶段，不再是“未来”的系统，改称“国际民航组织的CNS/ATM系统”，中国将其简称“新航行系统”。

欧洲航空安全组织（EUROCONTROL）和美国联邦航空局（FAA）从20世纪90年代启动了FANS技术研究工作，逐步确定了FANS技术发展路线图，主要分为4个阶段。

①预FANS。基于传统的空中交通管制方式，采用“飞机通信与寻址报告系统”（ACARS）、传统导航、应答机和语音通信，实现基本的合同式“自动相关监视”（ADS-C）功能。

②FANS 1/A。通过利用卫星以及VHF ACARS数据链实现为洋区和偏远地区提供更新率较低的数据通信服务，缓解了传统无法通过语音通信或雷达监视而依赖于惯性导航、程序指挥的问题，一定程度上缩短了飞行间隔，提高了效率。FANS-1是波音公司的解决方案，FANS-A是空中客车公司的解决方案。

③FAN 2/B。通过地面或卫星通信系统采用LINK2000+数据链，将管制指令发送到机载计算机，从硬件角度对设备进行了升级，机载设备以及数据链技术支持更高级的数据链通信。

④FAN 3/C。通过更新更高效的航空电信网（ATN B2）数据链通信技术，提高了地空管制效率与空域运行效率，进一步提高空中交通运行安全水平。

中国航路管制服务还主要依赖话音指挥，只有L888航路、洋区和荒漠地区采用的FANS 1/A管制服务；在密集航路空域尚未开展任何FANS技术管制服务的研究。基于对国外技术发展研究以及中国实际情况，对于FANS的技术推进应分阶段实施：在东、南海洋区空域推广基于FANS 1/A技术的管制服务，以提高空中交通效率。支持FANS的飞行航路和情报区有：中国L888、美国Oakland、新西兰Auckland、日本福冈、塔希提岛、孟加拉湾、布里斯班、北大西洋等。对于密集航路区域开展FANS 1/A和FANS 2/B融合的技术研究，其中空地数据链技术方案将升级替换为模式2甚高频数据链系统（VDLM2）。