辅助动力装置当量功率等级范围在1400千瓦以内，由控制系统、起动与点火系统、引气系统、滑油系统、燃油系统、齿轮传动系统、核心机（涡轮、燃烧室和压气机）等组成。辅助动力装置通常有两种组成结构：一种是由动力段（涡轮、燃烧室和压气机）和负载压气机及附件齿轮箱组成；一种是由动力段（涡轮、燃烧室和压气机）和附件齿轮箱组成。其工作原理是：在接收到来自飞行器的起动指令后，控制系统给起动装置（通常为起动电机）发出指令，起动电机将APU转子带转到自持转速（通常为55%额定转速左右）后脱开，同时燃油调节装置将飞机燃油系统供给的燃油通过APU喷嘴雾化后喷入燃烧室，与经过压气机和扩压器压缩、升温后进入燃烧室的空气进行掺混，经点火系统点燃，产生高温高压燃气（化学能转变为热能）。此燃气经过导向器后，驱动APU涡轮做功（热能转变为机械能），涡轮机械功反过来驱动压气机、负载压气机和齿轮箱，负载压气机可为飞机提供压缩空气，齿轮箱通过其上安装的发电机和液压泵为飞机提供电源和液压源。

辅助动力装置通常安装在飞机的尾部或起落架舱内。常以起动主发动机时的能量输出方式来对APU进行分类，比如直接输出轴功率的被称为机械型APU，输出压缩空气的被称为气压型APU，输出电力的被称为电力型APU。

1951年，美国加雷特公司在燃气涡轮发动机Model43-44的基础上开发了世界首台APU—Model85，并于1954年用于C-130运输机。最初的辅助动力装置功能比较单一，主要用于地面和空中起动主发动机，少数具备短时提供辅助/应急功率的功能，比如仅提供轴功率的机械型APU（燃气涡轮起动机）和仅提供压缩空气的气压型APU（空气发生器）。随着需求的增加和技术的进步，辅助动力装置的功能逐渐增多，工作时间逐渐延长。

随着电力电子技术的快速发展，大功率电气设备的小型化成为可能，运输类飞机的辅助动力装置开始向多电/全电方向发展，战斗机用辅助动力装置则沿着功能综合的道路发展。