地铁于1863年始建于英国伦敦。到20世纪80年代初，发达国家中人口在一百万以上的城市基本都建有地铁。

一列地铁车辆通常由6～10辆电动车和拖车组成。前者简称动车。牵引电动机装在动车下的转向架上。一般地铁车辆采用两台两轴转向架。动车的每一根轴上各装有一台功率约为100～150千瓦的直流牵引电动机，即每辆动车由四台牵引电动机驱动。为了运行灵活机动，整列地铁车辆也可全部由动车组成。动车与拖车均能载客，每辆车额定载客量约为180～340人。车长约18～23米、宽约2.5～3.6米、高约4.1米。各车辆之间大多有门直接贯通，最前面的首车前端多数也有门，危急时可以打开。司机通过首车中的司机室控制设备，对整列车辆进行多机重联驾驶。随着卫星城镇的发展，地铁车辆还可驶出隧道，在地面轨道或高架轨道上运行，成为大城市和城郊联运的基本快速交通工具。

驱动地铁车辆的电能来自牵引变电所，并经隧道顶部的接触网或路轨侧面的第三轨，送到动车上面或侧面的受流器。第三轨由高电导率的特殊钢轨连成，离地不高，可减少隧道高度。地铁接触网电压（或第三轨）有直流750伏和1500伏等规格。中国北京地铁车辆全部为动车，采用第三轨，电压为750伏；上海地铁采用架空接触网，电压为1500伏。

地铁车辆内的电工设备除直流牵引电动机外，还有电压调节装置、司机控制装置、电气制动装置、保护电器、辅助低压电源系统等。传统的电压调节装置是变阻控制器。由于在频繁的启动过程中电阻上的电能损耗大，同时引起隧道中温度的逐年上升，因此近代的地铁电压调节装置已逐步改用直流斩波器。直流斩波器是由可关断晶闸管等电力电子器件构成的开关器件，可以调节电压。为了减少输出电流的脉动，并减小斩波器的滤波元件，可将几台斩波器并联，并把它们的相位错开，构成如图所示的两相两重斩波电路。这种斩波电路可使合成的斩波频率成倍地提高。图中两台斩波器CH₁和CH₂向动车的四台牵引电动机供电。在CH₁、CH₂关断时，电动机经续流二极管形成感性负载的续流回路。若在续流回路里再串入牵引电动机的辅助串励绕组，可使电动机启动力矩加大，而高速时又有自动削弱励磁电流的作用。此外，地铁车辆内还有利用斩波器进行直流复励电动机的励磁平滑控制等电路。地铁动车的电气制动，除用电阻外，在车流密度相当高时，还采用再生制动，这时牵引电动机改接为发电机，把车辆的动能转变为电能反馈回电网，供给其他牵引运行中的地铁车辆使用。

地铁动车两相两重斩波调速原理

由于地铁电动车辆运行于地下隧道中，客流量多，车速高，行车密度大，列车严格按事先规定的运行图运行，以防万一出现设备故障或灾害。世界各国根据地铁运行的长期经验，对机电设备和车辆提出了很多严格的要求，如对设备材料要求具有难燃、低毒、低烟、低发热量的性能；车上设备不但要求可靠性高，而且还设有电工设备的短路、过载、超温、欠电压、再生制动过电压、防雷、漏电、轮对空转和滑行等保护。在运行安全性方面，一般都设有列车自动控制系统（简称ATC），它利用车下的信号系统将轨道线路分割成很多闭塞区段，当列车在某区段中运行时，对其后面的各区段都规定了其他列车进入时的限制速度，任何列车若高于此限制速度驶入该区段时，该车上的ATC系统即起作用，能自动降低车速，确保行车安全。

地铁电动车辆的最高运行速度一般为70～100千米/时，平均运行速度为35～50千米/时，每隔1～2分钟即可发出一列地铁车辆。地铁单向载客量每小时约为3万～6万人，双向每日平均载客量30万～60万人，多的可达100万人，是解决大城市地面交通堵塞现象的重要手段，还能在很大程度上减轻城市污染。现代地铁电动车辆除重轨地铁外，还有功率较小的轻轨地铁和橡皮轮胎地铁车辆。后者为了能在隧道中准确定向运行，转向架上设有特殊的导向轮，这种车的特点是噪声低。此外，性能卓越的交流电动机驱动的地铁动车已经在中国获得推广。在大功率可控晶闸管工业生产化后，交流电动机的调速变得更简单了，交流电动机的制造成本低廉，使用寿命长等优点就表现出来。交流电机几乎在使用过程中免维护，也为地铁车辆安全运行提供了保障。