既反映了特定时间与空间范围内交通需求的特点，也从运输市场角度反映了综合交通体系中各种交通方式地位与功能特征，并成为评价不同社会、经济与地理区域综合交通体系合理性的重要指标。

不同场合下城市交通结构的含义一般具有不同内涵，主要包括以下5类。①基于区域范围的交通结构：常用的有对外交通结构、市域交通结构、市区交通结构、特定通道交通结构。②基于出行目的的交通结构：常用的有全目的交通结构、通勤出行交通结构、特定出行目的的交通结构。③基于出行时段的交通结构：常用的有全日交通结构、高峰小时全目的交通结构、高峰小时通勤交通结构。④基于出行链的交通结构：一般以出行方式链为研究对象，一次完整的从出发地到目的地的出行包括分段多种交通方式的组合（方式链可按优先级归类），不同的出行方式的组合形成了不同的出行方式链。⑤基于度量方式的交通结构：常用的有基于出行方式、乘行方式和客运方式三类交通结构；此外，可从出行量（人次）、乘行量（乘次）和客运周转量（人/公里）三个角度来定义。

在一定前提下，采用的度量方式不同，交通结构会有较大差异。出行方式结构一般基于出行中优先级交通方式的构成；乘行方式结构在出行方式结构的基础上考虑了换乘因素，是各种交通方式承担的客运量的构成；客运方式结构考虑换乘次数和出行距离，一般认为是最能客观反映交通本质的交通结构。

不同类型空间范围（区域）一般有不同的交通结构，这种结构的形成机理受特定区域地理、社会与经济发展等诸多因素的影响十分复杂。一般认为，城市发展过程中的经济、地理、文化甚至政治因素等都是影响城市交通结构的要素。以国家为例，同为发达国家，美国地广人稀，人均资源丰富，公路运输成为客货运输的主力，美国城市间客运发送量中道路占87%，货运发送量中道路占40%；岛国日本人口密度较高，大容量的轨道交通在客运以及沿海水运在货运中占据重要地位，轨道交通完成的客运发送量占79%，沿海水运占货运发送量的8%及周转量的44%。中国人口众多，区域自然条件与社会经济发展差异大，交通结构随经济的发展而变化。

从城市角度看，人口密度较高的特大城市普遍建立了以大容量轨道交通为骨干的公共交通体系，承担中心城区通勤出行的运输任务。