始于19世纪30年代，基于其运输的安全性、快速性、便利性、经济性等特点，铁路旅客运输迅速得到社会认可而快速发展。到20世纪初，铁路旅客运输在各种运输方式中占有垄断地位。1916年，美国铁路旅客周转量占各种运输方式旅客总周转量的98%。

20世纪20年代以后，随着公路运输和航空运输的发展，铁路旅客运输市场份额急剧下降，逐渐进入衰退期。铁路的大部分短途旅客运输被公路运输所取代，相当部分的长、中途旅客为航空运输所吸引，铁路所承担的客运量日趋下降。美国铁路旅客周转量在1950年只占各种运输方式的6.4%，到1981年降为0.75%，以致美国的一些铁路停止办理客运业务。但在一些大陆和次大陆国家，铁路仍然是主要的旅客运输方式之一，担负着较大比例的客运量。1981年，苏联的铁路旅客周转量仍占各种运输方式的37.2%。

20世纪60年代以后，在工业发达国家，由于能源危机及汽车运输噪声和其他污染危害等原因，日本、法国、德国相继加快高速铁路技术研发，修建并开通运营高速铁路。据国际铁路联盟统计，截至2013年11月1日，世界上已有中国、西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等16个国家和地区建成运营高速铁路。同期，中国高速铁路的路网规模、技术水平及运营速度等系统性指标均达到世界领先水平。

中国铁路旅客运输的发展可以简要分为3个阶段。第一阶段是自1953年起至1980年经过了5个五年计划的发展，铁路旅客运输成为人们出行最主要的交通方式。在此期间中国铁路的客运量不断增长。1981年的铁路旅客周转量占各种运输方式的六成，比1949年增长了8倍多。第二阶段是20世纪80年代初至21世纪初期，随着改革开放和经济的活跃，高速公路和航空业迅速发展，铁路旅客运输受到强大的市场冲击，其在市场中的占有率直线下降。铁路旅客周转量占全社会旅客总周转量的比例，从1981年的六成下降到2012年的三成。第三阶段是21世纪初期之后，随着高速铁路的快速建设与逐步投入运营，铁路旅客周转量占全社会旅客总周转量的比例又出现快速增长。2012年至2016年的5年间，铁路旅客周转量占全社会旅客总周转量的比例从三成上升到四成左右。

旅客根据需要选用一定的运输方式，在一定的时间和空间范围内做有目的的移动便形成了客流。组成客流的要素是：流量、流向、流时、流程和旅行目的。客流信息是旅客运输系统的基本信息。客流可按不同特性进行分类，世界各国客流分类方式也不尽相同。中国铁路采用按旅行距离结合铁路局管辖范围的分类方法，将客流分为直通、管内两种。直通客流是旅行距离跨及两个及其以上铁路局的客流；管内客流是旅行距离在一个铁路局范围以内的客流。

根据其运行速度、运行范围、设备配置、列车等级及作业特征等基本条件的不同，中国铁路旅客列车主要分为以下10类：

①高速动车组。指运行于时速250千米及以上高速铁路线上的动车组列车，列车开行最高时速达到250～350千米。

②城际动车组。指在城际高速铁路上运行，以“公交化”模式组织的短途旅客列车。列车开行最高时速达到250～350千米。

③动车组。指运行于既有铁路线和高速铁路的动车组列车，列车开行最高时速达到200～250千米。

④直达特快旅客列车。由始发站开出后，沿途不设停车站，即（一站）直达终到站的超特快旅客列车。列车运行在普速铁路线上，开行最高时速达到160千米，主要安排在客流较大的城市所在站始发、终到，实现大城市间旅客快捷运输。

⑤特快旅客列车。中国既有铁路线上运行速度较快的旅客列车，区间运行时速常达到140千米。

⑥快速旅客列车。既有铁路线上运行，其区间运行时速一般为120千米。

⑦普通旅客列车。可分为普通旅客快车、普通旅客慢车，其区间运行时速一般在120千米以下。

⑧通勤列车。为方便沿线铁路职工上下班（就医、子女上学）而开行的旅客列车。

⑨临时旅客列车。依据客流的需求或特殊需求（救灾），临时增开的旅客列车，例如，在春、暑运等节假日期间，铁路会在不同时段和线路上适时开行大量的直通或管内的临时旅客列车。

⑩旅游列车。依据旅游客流的需求，在大中城市和名胜古迹、游览胜地所在站之间不定期开行的旅客列车，用于运输旅游观光旅客。其速度、服务和设备都优于普通旅客列车。

铁路运输业具有路网协同化组织生产的企业特性，客运产品的生产过程更强调各生产环节和部门的相互衔接与协作。既相互独立，又密切合作，充分体现了中国铁路旅客运输业的组织管理特点。包括：①研究铁路旅客运输需求，在以需求为导向的理念指导下设计客运产品。②制定旅客运输计划、旅客列车开行方案、旅客列车运行计划。③制定旅客运输日常工作与调度计划、票额分配与客票销售计划。④制定铁路客运站、车工作计划及非正常情况下的应急处理和质量管理工作流程等。⑤研究市郊运输、联合运输等组织方式及组织流程等。以上各环节组织工作的方法、技术及工作流程对生产过程的流畅性、运营成本和服务质量等都有直接影响，因此，铁路客运运输组织各环节应该相互匹配和协调。

随着高速铁路的发展，在技术装备、服务设施、服务产品和手段等方面构筑了高速度、高质量、高水平的铁路旅客运输系统。世界铁路旅客运输发展趋势及特点有：

①铁路客运高速化、快速化。列车速度是一个国家铁路技术水平最重要的标志。速度、价格和安全是人们在选择交通工具时首先要考虑的因素。高速行车，压缩旅客在途时间是铁路旅客运输重新崛起和再度辉煌的关键因素，也是铁路旅客运输面对各种客运交通方式进行竞争的有力手段。

②不断提供优质的服务项目。先进的服务设备、上乘的服务质量以及舒适的旅行环境，是吸引客流、增强竞争力的必要条件，也是旅客选择交通工具的重要因素。世界各国铁路旅客运输业，都十分重视服务手段的创新，不断提供优质的服务项目。如为旅客提供多渠道和形式的售票方式、丰富的旅行咨询信息、适宜的人文关怀、多样的餐饮服务等。

③在繁忙干线实行客货分线。客货混跑的运输组织模式，不仅难以提高旅客列车速度、增加列车密度，而且会影响运输安全、服务质量和运输效率的提高，许多发达国家都确定了在繁忙干线实行客货分线运输的技术政策和发展方向。

④提供多样化、个性化的运输产品。旅客的选择是客运市场存在和发展的唯一的决定性因素。客运企业提供给客运市场的产品越多样化，就越可能扩大对客运市场的占有率。许多国家以客运市场需求为导向，提供多样化、个性化的运输产品。

⑤利用技术优势，发展城市、城际快速运输系统。随着工业化、城市化进程的加快，城市交通拥堵成为急需解决的问题。为缓解交通紧张的压力，大力发展城市轨道交通，开行小编组、大密度、快速度的城市列车。世界发达国家的市郊铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35%至50%，在城市轨道交通中具有重要地位和作用。

⑥运营管理智能化发展迅速。铁路旅客运输智能化是当代铁路旅客运输的又一特征和发展趋势。自20世纪80年代以来，随着社会发展对铁路提出的“高安全、高效率、高品质服务”的要求，许多国家将智能技术、信息技术、通信技术等现代先进技术与铁路运营管理、调度指挥、行车控制、安全监控等相结合以全面提高铁路运输服务能力。

⑦改革客运管理体制。从20世纪80年代开始，各国铁路面临着严峻的形势，外部环境同其他运输工具的竞争，政府对国有铁路投资和补贴相应减少，内部环境传统的管理模式僵化，单一依靠两根钢轨输送列车的业务使企业缺乏竞争活力。于是，体制改革，开展多种经营是各国当时铁路发展的共同趋势。世界主要国家铁路企业重组，大体可以归结为两种趋势：一种为原国有铁路的分解趋势，而分解又表现为不同的形式，如日本铁路改革的典型特征是区域分解，德国、英国铁路主要表现为专业分解，瑞典、芬兰铁路改革的最显著特征则表现为“上下分解”，即“网运分离”。另外一种为非国有铁路的集中趋势，如美国主要铁路公司通过市场并购等行为进行规模扩张。

中国铁路旅客运输在提高速度上采用既有线提速和发展高速铁路的方式。其中，1997年至2007年的11年间，铁路在既有干线实施6次大提速；高速铁路实现了“四纵四横”的线网布局与经济发达和人口稠密地区城际客运系统相结合的发展思路。在不断延伸并扩大高速铁路覆盖面的同时，加强高速铁路之间相互连通，以及与既有线提速改造工程相衔接。

为加快构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，更好发挥铁路骨干优势作用，推进综合交通运输体系建设，支撑引领国家经济社会发展，在深入总结原规划实施情况的基础上，结合发展新形势新要求，于2016年7月13日对《中长期铁路网规划》进行了调整。规划期为2016～2025年，远期展望到2030年，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。